AUTOMUSEO

RM Sotheby’s proposera en juillet prochain une vente exceptionnelle de Porsche de la Collection Carrera. Une vente aux enchères qui se fera en deux parties : la première aura lieu en Suisse le 7 juillet, la seconde se fera à Milan le 12 juillet prochain.

Amoureux de Porsche ou pas, c’est l’occasion idéal pour craquer sur l’un des modèles d’exception que proposera la maison de vente RM Sotheby’s en juillet prochain. Au programme, des Porsche 911, des BMW Z8, des Alpina, des Corvette ou encore des Mercedes-Benz 280 Cabriolet. Tout pour vous faire craquer. Elles sont remplies d’histoire, de vécu et cherche un nouveau propriétaire, ces quelques voitures de collection partiront à partir de 46 000 € et pourront facilement atteindre les 500 000 €. 

Des plateaux relevés

Si les pilotes aiment tant venir se frotter au Circuit de Spa-Francorchamps, c’est grâce à son tracé exigeant et son environnement qui serpente à travers la forêt ardennaise. Mais Spa-Classic c’est avant tout une histoire de passion qui réunit, sur la piste, pour le plus grand bonheur du public, des pilotes de tous niveaux, confirmés, amateurs et novices. Comme le rappelait Eric van de Poele dans une interview : « Pour le public, c’est fantastique de revoir ces voitures sur la piste, de les entendre. Pour nous, de les piloter. L’idée n’est pas d’aller chercher le dernier centième de seconde à tout prix ou de faire un dépassement à la folie. Durant tout ce week-end, il y a de belles courses, c’est très chaud. Ce sont de vraies courses ».

Une sortie familiale

Spectacle sur la piste donc, mais également en dehors. Car le Spa-Classic, ce sont aussi des animations pour toute la famille dans « le village ». Dans une ambiance festive, petits et grands ont pu profiter des nombreuses animations proposées : tatouage éphémère, barbier, pêche aux canards, photocall ou encore popcorn et barbe à papa… Le tout en admirant plus de 800 voitures anciennes qui avaient fait le déplacement.

Sophie Bernard a enqut sur les chauffeurs Uber dans trois mtropoles et met en vidence la dgradation de leurs conditions de travail et de rmunration.

Le capitalisme de plateformes utilise très largement une main d’œuvre racisée, à laquelle il fait miroiter, dans la phase de lancement des plateformes, des conditions de travail et de rémunération plus avantageuses que celles que ces travailleurs peuvent trouver par ailleurs, mais qui ne le restent pas très longtemps. Il utilise ainsi les discriminations que ceux-ci subissent pour installer un modèle qui repose in fine sur une dégradation des conditions de travail et d’emploi, ce qui serait beaucoup plus difficile sans cela. Et qui finit par pénaliser tous les travailleurs.

C’est ce que met en exergue l’enquête que vient de publier la sociologue du travail Sophie Bernard sur l’entreprise Uber. Enquête, qu’elle a menée aussi bien à Paris qu’à Londres et Montréal, car le phénomène n’est évidemment pas propre à la France, même s’il y trouve des conditions de développement favorables.

Celle-ci a aimablement accepté de répondre ici à des questions pour présenter son livre à nos lecteurs.

Nonfiction : Le capitalisme fonctionne de telle manière que les travailleurs racisés se voient assignés aux positions subalternes. Notre époque ne fait pas exception sur ce point, et l’une de ses formes les plus récentes, le capitalisme de plateformes, recoure très largement à cette main d’œuvre. Ce qui constitue aujourd’hui encore un angle mort des critiques, pourtant nombreuses, qu’on lui adresse. C’est alors notamment le cas de l’entreprise Uber, sur laquelle vous avez enquêté. Comment l’expliquer ?

Sophie Bernard : Plusieurs processus conduisent à cette surreprésentation d’hommes racisés parmi les chauffeurs Uber, et ce dans les trois métropoles dans lesquelles j’ai enquêté (Paris, Londres et Montréal). Ainsi, au moment de son implantation, la plateforme s’est d’abord tournée à Paris et à Londres vers les professionnels déjà en activité (les chauffeurs de VTC, dans un cas, et les minicab, dans l’autre), les incitant à travailler par son intermédiaire grâce à des rémunérations attractives. Or ces derniers étaient des hommes racisés pour la majorité. Pour assurer son déploiement, le recrutement s’est ensuite opéré par cooptation, favorisant par là-même une concentration ethno-raciale. En effet, tous les chauffeurs rencontrés sont entrés dans le métier sur la recommandation de proches l’exerçant eux-mêmes. Ce mécanisme se voit renforcé par les primes offertes par Uber à chaque parrainage réalisé par un chauffeur. La plateforme a également mené de vastes campagnes de communication ciblant les quartiers populaires, comme l’opération « 70 000 entrepreneurs » déployée dans les communes populaires d’Ile-de-France en 2016. Si elle a ainsi explicitement cherché à attirer une main d’œuvre racisée, c’est également la position spécifique occupée par ces populations dans le monde du travail qui explique leur surreprésentation parmi les chauffeurs Uber. Assignés aux emplois précaires non-qualifiés ou faisant l’expérience du déclassement, ces hommes racisés voient en effet dans le métier une opportunité d’améliorer leur condition en accédant à l’indépendance et à des rémunérations élevées. Le modèle économique d’Uber repose sur une offre excédentaire de chauffeurs par rapport à la demande afin de lui répondre rapidement et de s’assurer de sa satisfaction. Les populations racisées constituent ainsi une réserve de main d’œuvre précieuse pour s’en assurer.

A vous lire, on se dit que la particularité d’Uber, par rapport à d’autres entreprises de plateformes, consiste dans l’écart considérable entre la promesse et la réalité, tant en ce qui concerne les revenus atteignables que les conditions de travail des chauffeurs qu’elle recrute. Car si l’entreprise s’est d’abord signalée par sa manière de contourner la réglementation régissant les taxis et dans le même temps de viser la constitution d’un monopole de fait, des buts pour lesquels elle a eu besoin de s’assurer la disponibilité d’une main d’œuvre nombreuse, elle a ensuite très vite utilisé contre ses chauffeurs les outils qu’elle leur avait tout d’abord vantés. Comment analyser ce retournement ?

Le modèle économique d’Uber repose sur les effets de réseau, lesquels font dépendre la valeur d’un service du nombre de ses utilisateurs : plus ce nombre augmente, plus sa valeur augmente. Cet effet est d’autant plus important dans un marché bi-face. Ainsi, plus il y a de chauffeurs Uber et plus les clients ont intérêt à utiliser cette application pour trouver rapidement un véhicule. De même, plus les clients utilisent Uber et plus les chauffeurs ont intérêt à travailler par son intermédiaire pour accroitre leurs chances d’obtenir des courses et d’augmenter leur niveau de rémunération. L’objectif est d’atteindre une masse critique d’utilisateurs des deux côtés du marché bi-face pour enclencher une dynamique dans laquelle tout le monde a intérêt à converger vers une plateforme unique, instaurant par là-même une situation de monopole ou de quasi-monopole.

Uber adopte ainsi systématiquement la même stratégie au moment de son implantation dans les trois métropoles étudiées. Pour attirer la clientèle, l’entreprise lui offre des courses gratuites ou des promotions importantes. Pour inciter les chauffeurs à travailler par son intermédiaire, elle leur offre des rémunérations élevées, et notamment des primes importantes. Ils se font alors les principaux promoteurs de la plateforme auprès de leur entourage. Uber est ainsi parvenue à s’imposer comme un acteur incontournable du secteur, mettant la concurrence en grande difficulté, qu’il s’agisse des chauffeurs privés à Paris, des opérateurs de minicabs à Londres, des taxis à Montréal. Si la plateforme a dans un premier temps utilisé des incitations économiques pour attirer les chauffeurs, ces derniers n’ont ensuite plus d’autre choix que de travailler par son intermédiaire s’ils veulent gagner leur vie. L’enquête démontre en effet que la plupart des chauffeurs ne travaillent que par l’intermédiaire d’Uber et, quand ce n’est pas le cas, ils ne réalisent qu’une part infime de leur chiffre d’affaires par l’intermédiaire des plateformes concurrentes.

Une fois qu’Uber dispose du nombre suffisant de chauffeurs, la plateforme supprime les primes, baisse les tarifs et augmente la commission qu’elle s’octroie sur chaque course (celle-ci passant de 15 à 25 %). Si ces derniers veulent maintenir leur niveau de rémunération, ils sont contraints d’allonger leur durée du travail. Le déploiement de la plateforme s’accompagne ainsi d’une dégradation des conditions de travail et de rémunération des chauffeurs.

Vous insistez sur le fait que les stratégies mises en œuvre par les chauffeurs pour maximiser leur revenu au regard du temps passé font finalement le jeu de la plateforme. Pourriez-vous expliciter ce point ?

En tirant les tarifs vers le bas, Uber incite les chauffeurs à allonger leur durée du travail et à privilégier les horaires atypiques. En effet, des majorations de tarifs (en fonction d’un coefficient multiplicateur) sont définies en temps réel en fonction de l’offre et de la demande sur certaines zones pour inciter les chauffeurs à se connecter ou à se déplacer en direction des zones dans lesquelles il en manque à l’instant t. Elles interviennent le plus souvent le matin très tôt, en fin de journée, la nuit et les week-ends. Pour limiter leur durée du travail, les chauffeurs cherchent néanmoins à optimiser leur temps. Au lieu de répondre aux incitations de la plateforme leur signalant des majorations, ils tâchent de les anticiper. Ayant acquis au fil du temps des connaissances concernant les périodes et les zones de forte demande et échangeant à ce propos sur les réseaux sociaux, ils adaptent leurs horaires et leurs déplacements pour limiter les temps d’attente et accroitre leurs chances d’obtenir des courses majorées. Mais alors même qu’ils ont le sentiment de se réapproprier la maîtrise de leur temps, ils ne font que satisfaire aux attentes de la plateforme. On peut en effet se demander si la diminution des majorations observée par les chauffeurs dans les trois métropoles n’est pas un des résultats de ces stratégies d’anticipation. A partir du moment où les chauffeurs sont au bon endroit au bon moment, Uber n’a plus à en faire usage pour les attirer. Cet exemple démontre l’efficacité de la nouvelle forme de contrôle déployée par Uber. Le management algorithmique permet ainsi de gouverner les conduites des chauffeurs à distance tout en leur donnant le sentiment qu’ils agissent librement.

Faire miroiter de meilleures conditions de rémunération, de travail, voire une plus grande considération est un moyen de capter une main d’œuvre importante, qui fonctionne tout particulièrement bien vis-à-vis de travailleurs racisés, et on peut observer dans l’histoire le même phénomène à l’œuvre à différentes époques, comme lorsqu’il s’est agit de recruter en masse des mineurs ou encore, plus tard, des OS dans l’automobile. Pensez-vous que le capitalisme de plateformes ne fasse que reproduire ce même schéma ou bien certains de ses traits le favoriseraient-il ?

De nombreux travaux sociologiques appréhendent la situation des travailleurs des plateformes en général, et des chauffeurs Uber en particulier, comme une nouvelle forme d’exploitation s’inscrivant dans la continuité d’un mouvement généralisé de précarisation du monde du travail débuté dans les années 1970. Cependant, du point de vue des travailleurs racisés, la situation n’est pas nouvelle tant l’histoire de l’emploi précaire est intrinsèquement liée à celle du travail immigré. La racialisation, désignant les logiques de production des hiérarchies raciales dans telle ou telle société donnée, est un principe d’organisation du capitalisme de plateforme. Si le « recrutement » des chauffeurs Uber s’inscrit en cela dans la continuité de celui des mineurs ou des OS de l’industrie, la plateforme peut être appréhendée comme une innovation du capitalisme racial. La combinaison du management algorithmique et de formes d’emploi ultra-flexibles participe d’une reconfiguration de l’emploi précaire qui se révèle particulièrement adaptée à l’exploitation des travailleurs racisés.

A lire également sur Nonfiction :

Sophie Bernard, Le Nouvel Esprit du salariat, Rémunérations, autonomie, inégalités, par Jean Bastien

Sarah Abdelnour, Dominique Méda, Les nouveaux travailleurs des applis, par Jean Bastien

Bereits im Jahr 1986 arbeitete Alfa Romeo an einer Hybridversion des Alfa 33. Der Toyota Prius wurde als Konzeptfahrzeug 1995 präsentiert, im Dezember 1997 erstmals als Serienwagen verkauft.

L’ingénieur d’Alfa Romeo utilise la plate-forme 33 Sport Wagon avec Boxermotor et 95 PS. Sie koppelten eine Elektromaschine mit 16 PS und eine gar nicht so kleine Batterie daran. Rund 150 kg Mehrgewicht brachte der Hybrid-Alfa auf die Waage under er konnte rund fünf Kilometer rein elektrisch fahren (mit maximal 60 km/h). Wurden beide Motoren genutzt, lag die Höchstgeschwindigkeit bei rund 140 km/h.

Drei Fahrzeuge entstanden, dann wurde das Projekt eingestellt. Zu einem Flottenversuch im italienischen Taxiwesen kam es nie.

Vergleicht man die Leistungswerte des 33 Ibrida mit denen des ersten Toyota Prius, dann schneidet der Alfa ziemlich gut ab. Vermutlich war es für Alfa Romeo aber trotzdem weise, nicht als Hybrid-Pionier antreten zu wollen. Schliesslich kostete es auch Toyota viel Energie und Geld, die Hybridtechnologie am Markt zu etablieren …