AUTOMUSEO

Dans les années 80, vous pouviez vous rendre chez votre concessionnaire Ford de New-York ou de Paris et passer commande d’une Escort. Mais la seule pièce commune entre les deux voitures était vraisemblablement le logo “Blue Oval”.

En 1985, trois ans seulement après le lancement de la Sierra et quelques mois après la sortie de la Scorpio, John Oldfield, directeur exécutif de l’ingénierie de Ford se voit confier une mission : remplacer la Sierra européenne et les Tempo/Topaz du marché américain par un seul modèle. Nom de code : CDW27.

 Voiture mondiale

 Les lettres C/D correspondent aux segment de la voiture, alors que le W signifie World, pour monde. Oldfield retourne en Angleterre et recrute une équipe d’ingénieurs prête en mars 1987.

On décide que cette voiture sera une traction avant. Le modèle des ingénieurs ? La Honda Accord, une voiture qui regroupe toutes les qualités qu’on est en droit d’attendre d’une familiale et qui, comme la CDW27 est vendue partout dans le monde.

En 1988, Ford entame une série de tests comparatifs avec les meilleures familiales du marché, à savoir les Peugeot 405, la Toyota Camry, l’Opel Vectra et la Volkswagen Passat. La Honda Accord se voit attribuer la note référence de 100 points, chaque modèle étant ensuite comparé à la japonaise.

Une Ford qui tient la route 

La Nissan Primera, fraîchement sortie en 1989 viendra rejoindre le comparatif géant. Mais en mars 1989, le cahier des charges de la future Mondeo est prêt. En septembre de la même année, les premiers prototypes prennent la route, Ford en construira 400. Sous le capot, une nouvelle génération de moteurs Zetec fait son apparition.

Les trains roulants sont particulièrement choyés par Ford. Les études clientèles le montrent : les conducteurs européens reprochent aux véhicules de la marque, leur tenue de route aléatoire.  

Un design pour tous 

Tout l’enjeu consiste maintenant à proposer un design qui puisse plaire partout dans le monde, en d’autres termes, qui soit sobre, conservateur et moderne. La Sierra, sortie quatre ans plus tôt, étant jugée trop clivante.

Les quatre bureaux d’études de Ford (Californie, Cologne, Dearborn et Turin) se mettent au travail, une première depuis la première Fiesta sortie dans les années 70. Quatre propositions émergent pour créer une première base. A partir de maintenant, chaque bureau d’étude va devoir décliner une proposition de dessin.

Le studio américain produit un design premium avec des flancs arrière relevés et des bas de caisse sculptés. La proposition des studios Ghia de Turin est écartée, jugée trop classique. En mars 1987, c’est la grande finale à Cologne. Le bureau de design de la marque en allemagne sort vainqueur de cette compétition interne mais à condition de revoir la face avant et la hauteur de caisse.

L’intérieur sera également revu. En mars 1989, le design est validé, avec un empattement augmenté de 50 mm et une calandre modifiée. En mai 1990, le design est gelé.

Un projet peaufiné  

Pour réussir un lancement, il faut une voiture fiable et réussie. Ford décréte que la Mondeo devra être au moins au niveau de la concurrence sur des critères bien précis : conduite, maniabilité, direction, groupe motopropulseur, maniabilité, boîte de vitesses, freinage, confort de fonctionnement, confort des sièges, climatisation, éclairage, sensation de sécurité.

Les ingénieurs veulent une voiture “taillée dans le roc” comme une Volvo ou une Mercedes-Benz. La consigne est claire : une Mondeo de 10 ans devra toujours avoir l’air neuve.

 Les ultimes tests

 Fait inhabituel à l’époque, l’usine assemble un lot de 115 voitures destinées à être testées au quotidien par les employés de l’usine. Ceux-ci sont invités à signaler tout problème.

On confie également des Mondeo à des services de secours, des coursiers ou des commerciaux. En novembre 1992, la Mondeo entre en production, et le 8 janvier 1993, elle est officiellement commercialisée.

La dernière voiture diesel de Volvo sortira de la chaîne de production « début 2024 », a annoncé le constructeur automobile. Cette décision n’est pas surprenante, car dès 2017, l’entreprise détenue par le groupe chinois Geely avait laissé entendre qu’elle mettrait fin à la production de voitures diesel autour de cette période. Et puis Volvo s’était engagé à vendre exclusivement des véhicules électriques d’ici 2030.

Volvo roule pour l’électrique

Selon la déclaration du constructeur, il y a seulement quatre ans, le moteur diesel était son « gagne-pain en Europe ». Une autre époque ! Les chiffres montrent que les choses ont rapidement changé : plus de la moitié des ventes de voitures en Europe en juillet 2023 étaient des véhicules hybrides ou entièrement électriques, tandis que les voitures diesel ne représentaient que 14 % des ventes sur la même période.

La transformation de Volvo ne s’explique pas seulement par la volonté interne de passer à l’électrique. Elle est également due à des facteurs externes, comme l’accent précoce mis par Tesla sur les véhicules électriques et le scandale des émissions de Volkswagen de 2015, le tristement fameux épisode du « Dieselgate ».

Ces événements ont joué un rôle clé dans la décision de Volvo et d’autres constructeurs automobiles de se tourner vers l’électrification. En 2017, l’ancien PDG de Volvo, Hakan Samuelsson, avait ainsi déclaré : « Nous devons reconnaître que Tesla a réussi à proposer une voiture pour laquelle les gens font la queue. Dans ce domaine, il devrait également y avoir de la place pour nous, avec une qualité élevée et un design attrayant ».

L’entreprise a également précisé qu’elle « ne dépense plus une seule couronne de notre budget de R&D pour développer de nouveaux moteurs à combustion interne ». En novembre dernier, Volvo vendait sa participation dans Aurobay, une joint-venture qui abritait tous ses actifs restants liés aux moteurs à combustion. Jim Rowan, PDG de Volvo Cars, avait alors affirmé que « les groupes motopropulseurs électriques sont notre avenir, et supérieurs aux moteurs à combustion : ils génèrent moins de bruit, moins de vibrations, moins de coûts d’entretien pour nos clients et ils sont zéro émission à l’échappement ».

Ce changement de cap s’inscrit dans un mouvement plus large de l’industrie automobile qui doit s’adapter aux pressions réglementaires et environnementales croissantes. À partir de 2035, il ne pourra plus se vendre une voiture neuve à moteur thermique en Europe. Avec cette transition, Volvo espère non seulement suivre les tendances du marché, mais aussi inspirer d’autres constructeurs à prendre des mesures plus franches encore contre le changement climatique.

Henri Chapron, né en Sologne le 30 décembre 1886, a débuté son parcours professionnel au début du 20^e siècle. A 14 ans, il est apprenti sellier et part sur les routes en vélo. La raison ? Il va faire son Tour de France en qualité de compagnon.

En décembre 1919, la Grande guerre terminée, il ouvre un atelier de carrosserie à Neuilly. Il commence par racheter aux surplus des Ford T laissées par l’armée américaine. Il va d’abord effectuer des transformations utilitaires puis des véhicules de tourisme appelées « Ford Francisées ». 

L’époque du haut de gamme

A partir de 1923, Henri Chapron va déménager ses ateliers à Levallois-Perret où il restera jusqu’à son décès. Après les châssis Ford, il va travailler sur des châssis De Dion Bouton, Unic et réaliser quelques modèles sur Voisin, Hispano-Suiza ou encore Fiat.

Au début des années Trente, c’est l’époque où il va exercer son art sur Delage D8, Talbot Atlantic, etc. Il développe un style élégant à la recherche permanente de la belle ouvrage. Après 1935, il va carrosser des Renault, Hotchkiss et même des Rolls Royce ou Cadillac. Il s’agit à chaque fois de travaux à la commande.

Delahaye, l’épanouissement du style

C’est avec le châssis Delahaye 135 qu’Henri Chapron va démontrer son savoir-faire. La collaboration débute par la production d’une berline sans pied milieu pour le salon de Paris 1935. Il va aussi produire un coach 4 places en petite série.

En 1936, il va réaliser un roadster cabriolet avec spider puis un cabriolet 4 places salué au concours d’élégance du journal L’auto. Suivent des réalisations comme le cabriolet Milord. Henri Chapron s’entoure de stylistes qui rejettent les délires aérodynamiques et les ornements. Le style Chapron est fait d’élégance et de retenue qui va caractériser le bon goût français.

Un tournant après la guerre

Henri Chapron n’a pas été considéré comme un artisan d’avant-garde mais sa prudence dans les choix esthétiques va lui permettre de survivre quand nombre de spécialistes vont sombrer après la deuxième guerre mondiale. Delahaye reste son constructeur fétiche et le dessin va doucement évoluer vers le style ponton.

En 1949, les ailes restent apparentes pour se fondre petit à petit dans la carrosserie principale, notamment sur le coach Mouette ou le cabriolet Dandy. Dans les années cinquante, le style évolue encore. Henri Chapron assure la fabrication des carrosseries, la sellerie et l’habillage d’une trentaine d’exemplaires de la Salmson 2300 Sport ainsi que 14 exemplaires de coupés et cabriolets dérivés de l’Hotchkiss Grégoire.

 L’épisode Renault

Alors que la construction à la chaîne de carrosseries autoporteuses se répand dans l’automobile, Henri Chapron comprend qu’il doit travailler sur des supports plus populaires. La Régie, qui doit faire face à l’insuccès de sa grande berline Frégate, sollicite différents carrossiers pour dessiner des dérivés originaux.

Chapron va fabriquer 160 coaches Frégate en deux et quatre places. En 1955, avec Autobleu, il va produire 80 coaches 4CV. Il va ensuite se pencher, pour son propre compte, sur le cas de la Dauphine dont il va proposer un coach et un cabriolet. Grâce à des porte-à-faux importants, la silhouette sera élancée mais il n’y aura qu’une dizaine d’exemplaires.

 Carrossier de la Présidence

A partir de 1955, Henri Chapron est le fournisseur de la présidence de la République française : Citroën 15-Six H, DS, SM et CX, Simca Présidence et Rambler sont spécialement aménagées pour l’Élysée. La limousine sur base de Citroën 15 Six se distingue par un décrochement à la hauteur de la banquette arrière, afin que le public puisse mieux voir le chef d’Etat. La voiture servira d’octobre 1956 jusqu’en 1972. Il y eut ensuite la DS. Souhaitant se déplacer à bord d’une voiture non blindée afin d’être au plus près du peuple, De Gaulle conserva ses DS « d’usine ». Pourtant, il commande auprès de Citroën et du carrossier Chapron une DS Présidentielle qui servira de voiture d’apparat.

Le projet de la Rambler présidentielle

Après l’attentat du Petit Clamart, le ministre de l’Intérieur d’alors, Roger Frey, souhaite que le Président de la République se déplace dans une voiture blindée afin d’assurer sa sécurité. Renault proposera de partir de la Rambler-Renault (voiture d’AMC assemblée par Renault) de 1962 ; la ligne très austère aurait été dessinée par Charbonneaux.

Transformée en voiture blindée, elle était équipée d’un moteur américain de 5,2 l et 250 ch. Dès sa présentation dans la cour de l’Elysée, ce sera un refus ferme et définitif du Général. Malgré son immatriculation 6 PR 75, elle ne servira pas de véhicule officiel.

 La DS de 1968

La voiture commandée par le général De Gaulle est dessinée sur la base d’une DS21 par Robert Opron. Il s’agit d’un véhicule de 6,53 m au toit très haut, un arrière tronqué et un aménagement intérieur particulièrement élaboré avec décor en bois et cuir Connolly : séparation chauffeur, strapontins face à la banquette arrière, bar, réfrigérateur, bureau pliant…

La voiture immatriculée « 1 PR 75 » est équipée d’un refroidissement particulier pour les déplacements à basse vitesse. Livrée fin 1968, elle ne servit que trois fois. Elle est sauvegardée chez Citroën Héritage.

 La saga des DS

Le travail de Chapron sur la DS débute dès la présentation de la voiture. Au salon de Paris 1958, il va présenter un cabriolet « 4 places » puis un cabriolet « 2 places » sur la base de la DS. Ces modèles deviendront respectivement « La Croisette » et « Le Caddy ». Il va ensuite collaborer avec l’usine Citroën.

Pour le réseau Citroën, Chapron confectionne 1 325 cabriolets DS et les berlines Prestige. Mais sous sa propre enseigne, Henri Chapron propose des ID et DS 19 et 21 spéciales déclinées en fonction des évolutions de la mode.

Quelques années plus tard, il crée un autre modèle de cabriolet « Le Palm Beach », plusieurs modèles de « coupés » « Le Paris », « Le Concorde » ainsi que « Le Dandy » et « Le Léman ». Deux modèles de berline portent les dénominations de « La Majesty » et de « La Lorraine ».

 1972, les SM présidentielles

Lorsque la SM est commercialisée en 1970, la carrosserie Chapron va en créer deux variantes : un cabriolet Mylord (5 exemplaires de 1971 à 1973) et une berline Opéra (7 voitures entre 1972 et 1974). En 1972, il va réaliser une commande pour Georges Pompidou : deux SM décapotables rallongées qui serviront jusqu’à la présidence de Jacques Chirac.

En dehors de sa production reconnue et numérotée, la carrosserie Chapron a réalisé de nombreux aménagements comme des selleries spéciales, mais aussi des découvrables. Henri Chapron meurt en 1978 et son épouse Françoise lui succède.

Malgré une concurrence de plus en plus forte, l’entreprise va encore produire des versions luxueuses de CX et de 604 Peugeot ainsi que des voitures blindées. La carrosserie ferme définitivement ses portes en 1985.

Un 2e radar antibruit bruxellois à Anderlecht

À Bruxelles, on n’en est qu’au stade de “l’expérimentation”. Bruxelles Environnement confirme qu’après le test avenue Louis Bertrand en février 2023, un second dispositif doit être branché “en octobre” dans la chaussée de Mons à Anderlecht. Le radar schaerbeekois pouvait mesurer le bruit et identifier le type de véhicule ainsi qu’estimer sa vitesse. Lors de son inauguration, il a été spécifié que ces mesures auraient “valeur scientifique”. Avant le 2e test, Bruxelles Environnement attend du fournisseur français “confirmation de la disponibilité du prototype”. Ces radars flasheront-ils les pollueurs sonores ? “Il s’agit d’une expérimentation destinée à tester des appareils et à voir dans quelle mesure des applications sont possibles dans un milieu urbain dense avec une forte concentration de trafic. Le but n’est donc pas de sanctionner à ce stade”, insiste Pascale Hourman, porte-parole de Bruxelles Environnement.

Au cabinet du ministre bruxellois de l’Environnement Alain Maron (Écolo), on précise qu’” il est prématuré de donner un bilan” des captations mémorisées par les 58 micros du premier radar prototype. “Cet essai se termine, le deuxième va être placé et le rapport d’évaluation final est prévu fin 2023”. Quant à l’idée de verbaliser, on glisse de même qu’” il est clairement trop tôt pour y penser. Nous sommes une phase de test technique. Après seulement commencera la phase de réflexion législative potentielle”. La location de ces deux dispositifs coûtera 60.000€.

À Paris, le radar antibruit flashera dès 2024

À Paris, on est passé à la vitesse supérieure. Le premier radar parisien a été posé en février 2022. C’est l’association Bruitparif qui en a créé le prototype. À en croire sa directrice Fanny Mietlicki, citée par la Mairie de Paris, “le radar est doté de trois caméras et de deux modules acoustiques, qui sont chacun équipés de quatre micros. Le principe est semblable à celui d’un radar vitesse : le dispositif mesure le bruit avec précision, le relie au véhicule qui en est à l’origine et photographie la plaque d’immatriculation”. Voitures et très tapageurs scooters sont donc détectés. Et potentiellement punis.

Durant la phase de test parisienne, les policiers ont utilisé le bon vieux sonomètre pour déjà verbaliser les conducteurs dépassant les seuils sonores autorisés selon leurs véhicules (**). Amende : 135€. L’automatisation des PV pour enfreinte aux normes sonores est prévue à Paris pour 2024. Mais à partir de quel niveau sortir le carton rouge ? Fanny Mietlicki plaide pour une limite “fixée entre 85 et 90 décibels”. Pourquoi ? Parce que ce sont les niveaux sonores qui peuvent entraîner des risques pour l’audition “sur le long terme”. Et d’arguer : “une moto trop bruyante peut réveiller jusqu’à 10.000 Parisiens de nuit. L’exposition au bruit routier, génératrice de troubles du sommeil et de maladies cardiovasculaires, provoquerait également une perte d’espérance de vie de huit mois”. Ces seuils de 85 à 90 dB sont nettement plus élevés que les recommandations de l’OMS (lire ci-dessous).

Gand punit les conducteurs de “boomcars”

À Gand, une proposition de l’élue N-VA Anneleen Van Bossuyt a reçu les faveurs du Conseil communal en ce mois de septembre 2023. Selon De Standaard, Gand passera elle aussi par une phase test. Lorsque les appareils seront choisis et installés, la procédure devrait se dérouler en 3 étapes. D’abord une phase d’information qui indiquera au conducteur s’il dépasse ou non la norme par l’affichage d’un smiley ou d’un message, positif ou négatif. Ensuite, une intervention de la police auprès de ces conducteurs entrainant potentiellement des amendes. Et enfin des PV automatiques, comme avec les radars vitesse. Notons que la police gantoise sévit déjà contre les autoradios surpuissants, que les Flamands comme les Anglais surnomment “boomcars” : De Standaard rapporte qu’une centaine de dossiers ont été ouverts en 2022. Et déjà 70 en 2023.

La députée bruxelloise cd&v Bianca Debaets souhaite que la Région bruxelloise capitalise sur ces exemples “pour lutter contre les rodéos urbains et les motos surpuissantes qui provoquent beaucoup trop de nuisances”. Dans le viseur de l’élue, secrétaire d’État bruxelloise à la sécurité routière de 2014 à 2019, le plateau du Heysel notamment, bien connu pour “les dérives des cow-boys de la route”. Le cd&v plaide enfin plus généralement pour que les zones de police utilisent davantage l’outil de la saisie administrative du véhicule pour “lutter contre les comportements antisociaux au volant”.

(*) En Belgique et à Bruxelles, une norme de 1992 découle d’une directive européenne de 1970. Elle fixe comme suit les niveaux maximums autorisés selon les véhicules : 74 dB (A) pour les “véhicules destinés au transport de personnes pouvant comporter au maximum 9 places assises, y compris celle du conducteur” (soit les voitures), 77 à 80 dB (A) pour les “véhicules destinés au transport de personnes comportant plus de neuf places assises” (soit les bus et car) et les “véhicules destinés au transport de marchandises (soit les poids lourds), 66 à 80 dB (A) pour les motos, tricycles et quads.

(**) L’association Bruitparif rappelle les seuils fixés en France par un arrêté d’avril 1972 relatif au bruit des véhicules. Les seuils maximaux sont de 74 dB (A) pour les voitures particulières, de 77 à 80 dB (A) en fonction de la puissance pour les poids lourds, et de 72 à 81 dB (A) pour les deux-roues en fonction de la cylindrée.

Très bruyants moteurs, très usants pneus

Ce lundi 18 septembre 2023, au lendemain du Dimanche sans Voiture, Bruxelles Environnement a communiqué les relevés sonores enregistrés lors de cette journée “moteurs coupés”. Ils font état de diminutions “très marquées” par rapport à un dimanche classique. C’est clair aux abords du Ring, où se note “une diminution de la pression acoustique de 99 %”. Soit 20db (A) de moins. Mais en ville aussi, les oreilles ont moins chauffé : chaussée de Wavre à Auderghem et avenue Houba de Strooper à Bruxelles, Bruxelles Environnement enregistre “une baisse du bruit de fond de 50 à 84 %”. De quoi étayer ce que tout le monde sait : le trafic automobile est la première source de pollution sonore à Bruxelles.

Car Bruxelles n’a pas attendu ses nouveaux radars antibruit pour mesurer les vrombissements. Ainsi, le son de 9.000 véhicules a ainsi été scanné fin 2020. Trois observations en découlent : (1) la vitesse impacte “fortement” leur bruit, (2) en dessous de 30km/h, ce sont les accélérations qui causent le plus de bruit et (3), motos et camions sont les plus bruyants. Une moto génère autant de bruit que 2,5 voitures et un camion équivaut à 5,5 voitures. Plus généralement, le SPF Santé publique rappelle qu’au-delà de 30km/h, les pneus des voitures produisent plus de bruit que leurs moteurs. Cette barrière monte à 50km/h pour les poids lourds.

Dans son cadastre du bruit du trafic routier daté de 2018 et basé sur des chiffres de 2016, Bruxelles Environnement note que le trafic “constitue l’une des sources de bruit les plus gênantes pour les Bruxellois”. Selon les chiffres, “64 % de la population bruxelloise est potentiellement exposée à des niveaux sonores supérieurs ou égaux à 55 dB (A) sur 24h, et 71 % subit des niveaux sonores supérieurs à 45 dB (A)”. Sur base des seuils sonores définis par le plan bruit bruxellois, 65db (A) le jour et 60dB (A) la nuit, Bruxelles Environnement précise même que “27 % de la population est exposée à des niveaux de bruit supérieurs le jour contre 26 % la nuit”. Or, il faut le rappeler : les recommandations de l’OMS concernant le trafic routier sont d’une exposition à maximum 53dB (A) sur 24h et 45dB (A) la nuit.

Good Move devrait diminuer le bruit

Par ailleurs, en 2017, une enquête de l’administration bruxelloise calculait déjà que “de jour, 431.000 personnes (36 % de la population bruxelloise) sont exposées à des niveaux ‘très bruyants’ (de 65 à plus de 75dB), soit 31 % des habitations, 18 % des écoles et 20 % des hôpitaux”.

En décembre 2020, un mois avant l’introduction de la zone 30 généralisée à Bruxelles en janvier 2021, la ministre de la Mobilité Elke Van den Brandt comptait la réduction sonore comme l’un des 10 avantages chiffrables de la mesure. Pour le passage de 50 à 30km/h, la diminution attendue du bruit était de 2 à 4,5dB. Soit l’impact auditif d’une division par 2 du trafic routier. À l’horizon 2030, les projections de Bruxelles Environnement mesurant l’impact du plan Good Move envisagent des diminutions de 1 à 6dB (A) selon les quartiers. Si Good Move cesse de provoquer tout ce bruit contre lui.