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Dans la foulée de sa version hybride, le Hyundai Kona de seconde génération débarque en 100 % électrique. Les dimensions ont sérieusement grimpé, le contenu techno est toujours plus riche, et le look original donne dans le Hyundai pur jus. Maintenant, reste à justifier ses tarifs costauds. Notre essai.

Chaque nouveauté Hyundai le confirme, ces dernières années : assumer la provoc’, quitte à choquer ou au moins surprendre, ça fonctionne… avec explosion des ventes à la clef. La métamorphose du constructeur coréen a commencé avec l’actuel Tucson (fin 2020), et s’est poursuivie avec les très disruptives Ioniq 5 et Ioniq 6 électriques. Le Kona se renouvelle donc dans le même esprit, et cultive sans complexe ce qui est devenu l’identité maison : surtout, ne ressembler à rien de ce que l’on croise habituellement sur nos routes ! On ne sait pas vraiment où poser les yeux, les lignes sont un peu tourmentées, tout en angles, et les motifs façon « pixels » (sur les bandeaux lumineux et boucliers avant / arrière) sont les seuls éléments partagés avec le reste de la famille Hyundai.

Curieux, tout comme ses proportions : à 4,35 m de long, le Kona est devenu plus gros que ses rivaux directs et se place en face du Honda HR-V (4,34 m), lui aussi entre deux eaux. Même un Peugeot 2008, l’un des plus imposants du segment, est plus court de 5 cm. En comparaison, un Renault Captur émarge à 4,23 m. Pas vraiment de surprise, en soi : nous avions déjà pu appréhender le nouveau Kona en version hybride classique (141 ch) au début de l’été. Par rapport à celle-ci, l’électrique se distingue essentiellement par la face avant spécifique, flanquée d’un bouclier plein et de la trappe de recharge.

A bord du Kona Electric : du volume !

Hormis les affichages propres à l’électrique sur l’instrumentation et l’écran central (toujours une large double dalle numérique composée de deux écrans de 12,3 pouces, de série), l’habitacle du Kona Electric est identique à celui de l’hybride. On en retrouve donc le même agencement épuré, et la planche de bord à l’horizontale (qui a le bon goût de conserver de vrais boutons notamment pour la ventilation !). Dommage, la présentation claire et nette ne masque pas quelques lacunes de construction. Les assemblages semblent plutôt sérieux, mais les matériaux sont inégaux (beaucoup de plastiques durs et pas très épais). Par contre, les graphismes de l’interface média sont soignés (et l’arborescence des menus parfois complexe).

Logiquement, les dimensions en nette hausse (18 cm plus long que le précédent, dont 6 cm de plus d’empattement) profitent à l’habitabilité. A l’arrière, deux grands adultes (pas trois, sauf punition !) sont aussi bien reçus qu’à bord de n’importe quel SUV du segment supérieur. Un Peugeot 3008 ou un Renault Austral ne font guère mieux, en espace aux jambes comme en garde au toit. Seule nuance par rapport au Kona hybride, le plancher est légèrement rehaussé à cause de la batterie (peu gênant à l’usage). Le Kona soigne aussi ses aspects pratiques, avec un vaste rangement entre les sièges avant.

Côté bagages, le volume est là aussi en gros progrès par rapport au précédent. On compte 466 l, tout comme dans le Kona hybride, soit 100 l de plus que l’ancien Kona. La modularité est simple, en revanche : pas de banquette coulissante, mais le dossier se rabat tout de même en 3 parties et le coffre peut être séparé par un double plancher. Enfin, attention bienvenue, le capot avant dissimule un « frunk » de 27 l permettant de ranger les câbles de charge.

Sur la route : enfin rigoureux… et confortable

Sans surprise, comme au volant de toute électrique, c’est la douceur de marche qui prime. Notre modèle d’essai, un sommet de gamme Executive de 217 ch, délivre des chronos énergiques (7,8 s de 0 à 100 km/h) et un agrément général de très bon niveau. Plus modeste, une version moins puissante (156 ch) d’entrée de gamme présente déjà des prestations très correctes. Dans les deux cas, la puissance est en légère hausse par rapport au précédent Kona, lui aussi proposé en deux niveaux à l’époque (136 et 204 ch).

En parallèle, le couple maximal est revenu à une valeur bien plus sage : 255 Nm, contre 395 Nm auparavant. Certes, le nouveau Kona accélère à peine moins fort (2 dixièmes de plus de 0 à 100 km/h à mettre aussi au compte d’une centaine de kg de plus) et les relances n’ont rien de spectaculaire. Au moins, le train avant arrive désormais à encaisser ce punch, sans les remontées parfois brutales et hasardeuses du précédent.

Le Kona est donc devenu bien plus rigoureux et efficace. Bien sûr, on n’attendra pas la moindre notion de sport. Il y a 1.773 kg à déplacer, la direction très légère (un peu trop) parait volontairement isolée au maximum, et le confort prime. Tout n’est pas parfait, l’amortissement tressaute encore sur certaines irrégularités (les jantes de 19 pouces de notre modèle n’arrangent rien) mais fait complètement oublier la raideur de son devancier. On profite maintenant d’un confort globalement feutré, à l’image du tempérament de l’auto : rassurant et homogène, à défaut d’être spécialement affûté. En revanche, les aides à la conduite, elles, le sont parfaitement ! Un peu trop même : l’alerte de survitesse, le dépassement de ligne… tout cela intervient avec zèle et force bip-bip horripilants. Et à chaque démarrage, il faut fouiller dans les menus pour leur couper le sifflet.  

Autonomie, recharge : dans la bonne moyenne

Deux batteries sont toujours proposées au catalogue. L’entrée de gamme dispose désormais de 48 kWh (contre 39 kWh sur l’ancien), tandis que la version supérieure affiche toujours 65 kWh. En soi, la petite batterie présente déjà des prestations largement suffisantes pour un usage quotidien classique, sans longs trajets sur voie rapide : Hyundai annonce 377 km d’autonomie WLTP. Quant à la « grosse » batterie, on pourrait en principe espérer 514 km ! Chiffre qui tombe toutefois à 454 km avec les jantes de 19 pouces… En pratique, nous avons relevé une consommation plutôt modérée, à un peu moins de 17 kWh / 100 km, correspondant à une autonomie d’environ 380 km. Sans se priver de solliciter les 217 ch, notamment sur autoroute. Une conduite plus modérée permettrait donc sans trop d’efforts de parcourir 400 km sur une charge.

Enfin, si la régénération à plusieurs niveaux (via les palettes au volant) parait aussi efficace que plaisante à l’usage, le bilan à la borne est moins brillant : pas dramatique, mais les 100 kW maximum en charge rapide CCS le placent au même niveau que la plupart de ses concurrents (tout comme les Stellantis Fiat 600e ou Peugeot e-2008 par exemple). On compte ainsi 41 mn pour charger de 10 à 80 %. Même chose en charge classique AC, à 11 kW (environ 6 h de charge). Le Kona ne reposant pas sur une conception 800V comme ses cousines Ioniq, on se contente donc de technologie de recharge classique. Notons toutefois la présence d’une fonction V2L, permettant de charger des accessoires via la prise de la voiture.     

Tarifs, équipement : tout compris, ou presque

L’inflation reste limitée pour cette seconde génération. Heureusement, car l’ancien n’avait déjà rien de bon marché. Le Kona facture donc toujours ses qualités à des tarifs assez salés : à 40.850 € en entrée de gamme Intuitive avec la petite batterie (44.250 € en 65 kWh), il se place légèrement au-dessus de la concurrence. Son rival le plus proche, le e-2008, débute à 38.950 €. Le coréen n’est pas aussi abouti en comportement, mais peut se targuer d’une consommation légèrement plus favorable et d’un espace à bord généreux. Quand à Honda, le eNy1 (variante électrique du HR-V, pour rappel) offre des prestations comparables côté techno (68,8 kWh de batterie, 204 ch) mais se contente d’un coffre bien plus petit (344 l) et s’avère bien plus cher : 47.700 € minimum.

On en retient surtout l’équipement, technologique notamment, tout à fait généreux : régulateur adaptatif, GPS avec planificateur d’autonomie, caméra de recul, interface Carplay / Android sont présents d’office. Moyennant une rallonge de 1.000 €, la Creative ajoute les feux à Leds, les sièges et volant chauffants, ainsi que la sellerie cuir-tissu. Sans doute le meilleur compromis (présentation plus valorisante, mais toujours de modestes jantes de 17 pouces, plus favorables à l’autonomie et au confort).

Hyundai Kona Electric : la fiche technique complète