A noter, ce papier sur internet dont le thème est « voitures de collection » et qui va vous ravir.
Son titre troublant (trois raisons de se pencher sur un youngtimer méconnu) est sans ambiguïté.
Sachez que l’éditorialiste (présenté sous le nom d’anonymat
) est connu et fiable pour plusieurs autres posts qu’il a publiés sur internet.
Vous pouvez en conséquence faire confiance à cette information.
On n’a pas tous les jours 40 ans, et même si le modèle n’a pas forcément l’aura ni la popularité de ses rivales de l’époque, il convient de marquer le coup. La Seat Ibiza de première génération, lancée en 1984, est une alternative originale aux stars des années 80 habituelles souvent surcotées. Et puis, il y avait tout de même écrit Porsche sur sa culasse ! Si si, vraiment.
Seat n’est pas en grande forme, peu à peu éclipsé par Cupra, et sa disparition était même annoncée à brève échéance ! Le constructeur espagnol devrait finalement s’en tirer, pour devenir la marque d’accès du groupe Volkswagen. L’épisode est à l’image du parcours de la Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo, mouvementé et ponctué d’aléas. Tiens, ça tombe bien : les épisodes tourmentés donnent parfois vie à des curiosités, dans le monde de l’auto. Et si le destin de l’Ibiza semble modeste, elle est tout de même le modèle le plus diffusé de la marque, de loin. 6 millions d’exemplaires au total, sur cinq générations.
On ne tentera pas de parallèle entre la toute première Seat Ibiza et la série spéciale anniversaire lancée sur la dernière mouture. Hormis le nom de nos deux exemplaires réunis pour l’occasion, pas d’héritage commun. Ou la cylindrée similaire, pur hasard des évolutions techniques et synergies industrielles. Le 1.5 TSI de 150 ch que l’on redécouvre sous le capot de l’Ibiza moderne ne manque pas de punch et la boite DSG travaille en douceur. Bien, du Volkswagen pur jus. Celui de son ancêtre de 1984 a beau avoir été développé en partie chez Porsche, ses 85 ch alimentés par carbu sont… d’époque. La musique et les sensations aussi.
L’originalité de la première « vraie » Seat
Séparé de Fiat depuis 1980, Seat entre en partie dans le giron Volkswagen en 1986, quand le groupe allemand en devient le principal actionnaire. L’Ibiza arrive donc dans une période charnière, et sera le premier modèle de la marque conçu de manière à peu près autonome. Pas tout à fait en réalité, puisqu’un accord de coopération a tout de même perduré avec l’ancien partenaire italien : la nouvelle venue reprend le châssis de la Fiat Ritmo (également fabriquée par Seat sous le même nom, puis renommée Ronda).
Le dessin de l’Ibiza, signé Giugiaro, évoque une Golf II… L’empattement parait exagéré pour un petit gabarit (3,64 m) : l’explication vient du châssis, emprunté à la Fiat Ritmo bien plus imposante.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Seat Ibiza, l’alternative à la côte Argus.
Rivales des Renault 5 et Peugeot 205 à l’époque, l’Ibiza est donc basée sur une auto de catégorie supérieure, d’où des proportions assez curieuses : à 3,64 m de long, elle est plutôt compacte mais l’empattement de 2,44 m, identique à la Ritmo, laisse l’impression de roues renvoyées aux quatre coins (le porte-à-faux arrière est quasi inexistant). Elle est aussi un peu plus large qu’une 205, par exemple (1,61 m). Le coup de crayon tout en angles, typique de l’époque, est signé Giugiaro et évoque vaguement une Golf II… Elle plait, et connait un certain succès à l’échelle européenne. Un peu plus d’1,3 million d’unités sortiront des chaines de Barcelone, durant ses 9 ans de carrière. Durée de vie étonnamment longue, ponctuée de deux restylages (en 1989 et 1991). Peu d’exemplaires ont survécu, encore moins en bon état. Rouille et propriétaires peu scrupuleux en ont massacré une bonne partie.
Autre curiosité, sous le capot cette fois : le 4 cylindres 8 soupapes (1,2 et 1,5 l à carburateur double corps ou injection selon les versions, monté transversalement) était en partie développé avec le concours de Porsche (principalement pour le haut moteur). Le couvre-culasse arbore d’ailleurs fièrement la mention « System Porsche », frappée avec la typographie Porsche !
Ergonomie fantaisiste, finition rustique et position de conduite figée. Nous sommes bien à bord d’une petite auto des années 80, et le comportement aussi est d’époque. Pas très précis, mais le son du 4 cylindres est sympathique.
Au volant : pas délirante, mais facile et totalement 80’s
En prenant place à bord, il faut se remettre dans le contexte de l’époque. On sera indulgent sur la finition sommaire, les plastique de qualité légère et les ajustages approximatifs. En revanche, nostalgie garantie avec les commandes de part et d’autre de la colonne de direction, sous forme d’un bloc transversal en lieu et places des commodos habituels : l’ergonomie est particulière, à la manière des « satellites » Citroën, et fait sourire. Un interrupteur à bascule pour les clignotants, un poussoir pour les appels de phares, un gros interrupteur pour les essuie-glaces… et le klaxon s’actionne en tirant une petite palette. Puis on tente de s’habituer à la position de conduite particulière. Le volant, très incliné, ne se règle pas. Les sièges de notre version GLX, finition haute à l’époque, offrent un certain moelleux. Trop, on s’affaisse ! Mais à l’époque, cela faisait partie des critères de confort.
Ensuite… les premiers tours de roues ne déclenchent pas le grand frisson. La GLX, dotée du 1,5 l avec carburateur double corps, développe tout de même 85 ch mais doit déplacer 925 kg, avec seulement 116 Nm de couple qu’il faut chercher à 3.500 trs/mn. L’Ibiza n’est pas si légère pour son époque, contrepartie de sa plate-forme de Ritmo. Puisque l’on parle de rythme, il sera donc paisible (12 s de 0 à 100 km/h, pas si mal à l’époque). Mais ça chante, et grimpe dans les tours avec un grondement enjoué. Comme quasiment toutes les autos de l’époque, en fait. Même la moindre citadine populaire était plus expressive que bien des moteurs downsizés actuels.
Rien à voir avec le 1.5 TSI qui anime l’Ibiza FR Anniversary. A droite, le 1,5 l à carbu double corps n’était pas ridicule malgré ses 85 ch, puissance qui parait modeste aujourd’hui.
Malgré sa nonchalance, le petit 4 cylindres fait preuve d’une certaine souplesse et reprend sans broncher, même sous 2.000 tours, sans forcément rétrograder. Tant mieux, la boite 5 d’origine Fiat a beau avoir été également revue chez Porsche, sa manipulation n’est guère agréable. Verrouillages pas très francs, guidage accrocheur… on s’y fait, et on enroule en souplesse, sans forcer. Pas besoin d’atteindre des vitesses extraordinaires pour profiter de sensations intéressantes. Le châssis est un peu raide, mais bien tenu et rassurant : l’Ibiza n’est certainement pas aussi vive qu’une Supercinq, la direction assez floue (sans assistance mais très démultipliée !) n’offre pas le mordant d’une 205 mais l’empattement et ses voies assez larges assuraient une bonne stabilité. De toute façon, notre parcours autour de Barcelone était trop bref pour oser l’emmener à se vitesse de pointe, fixée à 175 km/h. Et pas question de mettre en danger notre exemplaire qui affichait seulement 400 km au compteur ! Se retrouver aux commandes d’une auto neuve de 1984, quatre décennies plus tard, est assez inhabituel.
Les tarifs, l’entretien : la Seat Ibiza n’est pas ruineuse
Mis à part la version « sportive » SXI sortie en 1988, dont le 1,5 l à injection gonflé à 100 ch tentait tant bien que mal de soutenir la comparaison face aux GTI de l’époque, l’Ibiza garde une cote relativement basse. On compte environ 5.000 € pour une SXI (au-delà, c’est trop), tandis qu’une simple 1.5 s’échange autour de 2.500 € pour un modèle phase 2 en bon état et avec moins de 100.000 km au compteur. Lorgner du côté des petites annonces en Espagne laissera évidemment un peu plus de choix.
Peu connue, l’Ibiza échappe donc à l’envolée parfois délirante de certains youngtimers. Peut-être parce que ses prestations sont assez banales, comparées aux équivalents de la même période ? Ensuite, elles sont rares à rester dans un état correct, souvent sujettes à la rouille, aux plastiques craquelés et tissus élimés. Pas vraiment un modèle de robustesse, à l’exception de sa mécanique, endurante (si l’entretien est respecté comme toujours). Et autant être prévenu avant de se lancer dans une restauration : les pièces ne seront pas très chères, mais parfois difficiles à trouver.
Sur le couvre – culasse, Porsche en grand : le 4 cylindres a été en partie développé par le constructeur allemand, ce qui a permis à Seat un joli coup marketing… et à Porsche d’empocher 7 Marks à l’époque par voiture vendue en guise de royalties !
Livres sur un propos analogue:
Au-delà de Tesla, quel choix ?.,Ouvrage Recommnandé par la presse.
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Renault, un siècle de….,Clicker Ici .
La Renault 21 de mon père.,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.
