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Je viens de trouver ce papier sur la thématique « voitures de collection ». Avec régal nous vous en communiquons le plus remarquable plus bas.

Son titre (Ford Mach 2 concept : c’est passé proche!) condense tout le texte.

Présenté sous la signature «d’anonymat
», l’écrivain est positivement connu pour plusieurs autres textes qu’il a publiés sur internet.

Il faudra attendre le millésime 1984 et la Pontiac Fiero pour que l’Amérique offre enfin à la vente une auto à moteur central arrière. Si Ford avait été au bout de son idée, cela aurait pu arriver bien plus tôt…

Nous sommes en mars 1966. La Mustang est un succès commercial retentissant et Ford surfe sur la vague de son programme « Total Performance ». Cependant, des rumeurs de Chevrolet Corvette à moteur central arrière circulent à Detroit. C’est l’occasion pour la direction de Ford de lancer un projet de développement d’un véhicule sport à moteur arrière. Les paramètres de départ sont : version coupé avec un éventuel cabriolet, prix de vente limité à 7 500 USD, production initiale de 500 exemplaires puis 1 000 à 1 500 autos par année et début de commercialisation possible en 1968. Il est un moment envisagé que l’auto soit fabriquée par Shelby American. C’est le département des concepts avancés (Advanced Concepts Department) qui est chargé des études préliminaires. Afin de rendre le projet viable, il faut utiliser un maximum de pièces de série déjà existantes.

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Photo: Ford

Un temps record!

Rapidement, une Mustang cabriolet 1966 (choisie grâce à ses renforts déjà installés) est retirée de la chaîne de production pour être envoyée chez Kar-Kraft afin de fabriquer le premier modèle, dit de faisabilité. Kar-Kraft est une compagnie privée… dont le seul client est Ford. Fondée au milieu des années 60, il s’agit un peu de la « boîte à outils » de Ford. Elle sera impliquée dans de nombreux projets spéciaux dont les GT40 victorieuses aux 24 Heures du Mans, la production des Mustang Boss 429, la réalisation de plusieurs véhicules concepts et même d’une limousine Lincoln présidentielle. Mais après la fin de l’assemblage des Boss 429, le vent commencera à tourner et Kar-Kraft fermera ses portes en novembre 1970.

Parlons maintenant des personnes qui ont participé au projet. Roy Lunn en est le responsable. Cet Anglais est rentré chez Ford en 1953 avant de rejoindre les États-Unis en 1958. Il sera impliqué dans le concept Mustang I, les GT40 du Mans, la coordination avec Kar-Kraft avant de partir chez AMC en 1971 où il travaillera, entre autres, sur les AMC Eagle et Jeep Cherokee XJ. C’est Eugene Bordinat, assisté de Jerry Morrison et Bud Magaldi, qui réalisera les lignes du véhicule. Arrivé chez Ford en 1947, il remplacera George Walker au titre de vice-président responsable du design en 1961 et prendra sa retraite en 1980. L’ingénieur en chef sera Bob Huzzard, engagé chez Ford en 1964, et le concepteur de la suspension arrière sera Klaus Arning.

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Photo: Ford

Dès le mois de mai 1966, les travaux sur le premier châssis sont bien avancés. Aussitôt que des châssis de Mustang 1967 sont disponibles, la fabrication de deux véhicules complets démarre : un rouge, avec une finition de haut niveau, pour les expositions et des essais routiers, et un blanc, moins bien fini et orienté course pour les tests sur circuit. Le projet sera complété en à peine 10 mois.

L’engouement

Le concept Mach 2 (ou Mach II selon les documents) est montré pour la première fois au public en février 1967, au Salon de l’auto de Chicago. On retrouve ainsi le châssis de Mustang largement modifié à l’arrière. Un berceau spécifique y est installé pour supporter le moteur (un 289 pc, 4,7 litres, mais un 351 pc était prévu dans les plans ) et la boîte-pont ZF à 5 rapports alors que le tout repose sur une suspension indépendante avec des freins à tambour. À l’avant, on retrouve le berceau et les suspensions de Mustang (avec freins à disque), la tôlerie étant modifiée pour accueillir un espace de chargement. La carrosserie en fibre de verre est collée au châssis grâce à un adhésif 3M (qui posera quelques problèmes au début). À l’intérieur, les sièges sont fixes et ce sont les pédales qui s’ajustent pour trouver une bonne position de conduite. Le combiné à instruments  provient de la Mercury Cougar. Extérieurement, les phares sont placés sous des volets à commande manuelle et des pare-chocs de Mustang 1967 sont élégamment intégrés. 

Après le Salon de Chicago, les autos subiront de nombreuses séances de test et seront même conduites par plusieurs journalistes. L’enthousiasme de la presse est palpable. Peut-être qu’une sportive à moteur arrière va bientôt devenir une réalité!

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Photo: Ford

Ford essaye, encore et encore…

Chez Ford, le développement continue. Mais il s’avère que le châssis manque cruellement de rigidité et que l’absence de transmission automatique est un problème majeur. Pour des raisons industrielles, le projet est recalibré à l’automne 1967. La Mach 2 originale devient la 2A et le nouveau modèle devient 2B. Il doit alors reposer sur un châssis de Mustang 1971 ou bien celui de la Maverick 1970. Des partenaires industriels sont contactés pour la production en série (dont A.O. Smith pour les carrosseries en fibre de verre), qui semble à ce moment devoir commencer en septembre 1970. Mais Ford ne parvient pas à obtenir une boîte-pont capable d’encaisser la puissance des moteurs prévus (351 ou 429 pc). Le projet tombe dans les limbes à l’automne 1968.

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Photo: Ford

Une troisième tentative a lieu début 1969, logiquement baptisée 2C. L’auto est dessinée par Larry Shinoda, arrivé chez Ford de chez GM  (où il avait, entre autres, travaillé sur les Corvette Sting Ray 1963) en même temps que Semon « Bunkie » Knudsen, qui prendra la tête de Ford. Le concept est montré à la direction en juin 1969 mais des problèmes de coûts feront que rien n’ira plus loin. Le licenciement de Knudsen en septembre 1969 et le départ subséquent de Shinoda n’aideront pas non plus. Dernier clou dans le cercueil de la Mach 2, l’arrivée de la De Tomaso Pantera, une voiture italienne à moteur arrière Ford, chez les concessionnaires Lincoln-Mercury, prévue pour le millésime 1972.

Quant aux prototypes originaux, le châssis de « faisabilité » et le véhicule blanc orienté compétition ont été détruits. Le véhicule rouge a, quant à lui, été stocké chez Kar-Kraft et fut montré régulièrement. On perd sa trace au moment de la fermeture de la compagnie. Plusieurs spécialistes estiment qu’il doit encore exister aujourd’hui et qu’il se trouve quelque part sous des monceaux de vieux cartons et des tonnes de poussière. Ça, ça serait toute une sortie de grange!

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