Que retenir de ce texte : Entre le vélo et la voiture… A quand la révolution des véhicules intermédiaires ?

On est aux antipodes de ce que mettent habituellement en avant les constructeurs automobiles dans les spots publicités. En tout cas, le Vhélio ne se distingue pas par des courbes futuristes, des options dernier cri ou le nombre de chevaux sous le capot. De capot, d’ailleurs, il n’y en a pas. Et puis, Grégoire Barrier, son inventeur, précise d’emblée : « Vhelio, c’est un vélo avant tout… Il faudra pédaler ».

Mais ce vélo à assistance électrique détonne. Il est monté sur trois roues, on y pédale en position semi-couchée, une galerie vous protège des intempéries et peut accueillir 1 m² de panneaux solaires qui peuvent être l’unique source d’énergie alimentant la batterie…. Et puis, surtout, avec ses deux mètres de long, le véhicule peut transporter jusqu’à 200 kg de charges. « Ou bien un passager adulte et deux enfants en toute sécurité », reprend Grégory Barrier.

Rien ou si peu sur le marché

Bref, le Vhélio n’est pas tout à fait un vélo, pas tout à fait une voiture, il est pile-poil entre les deux. L’histoire commence par un poignet cassé, qui pousse Grégory Barrier à se mettre en quête de nouvelles solutions de mobilité. Il jettera d’abord son dévolu sur le vélo trois roues en position allongée. Un mode confortable, mais qui montre ses limites quand il s’agit d’embarquer un passager, faire ses courses, aller à la déchetterie, pointe-t-il. Ne trouvant rien ou si peu sur le marché, l’ingénieur orléanais se décide donc à inventer son véhicule intermédiaire.

En 2020, son Vhélio est prêt à rouler. Et puisqu’il suscite de nombreuses questions là où Grégory Barrier passe avec, l’ingénieur orléanais se décide à créer Vélo solaire pour tous. L’association, sans but lucratif, vise à permettre à quiconque de construire son propre Vhélio. « Tout est en open source, jusqu’à la liste complète des pièces à acheter pour le construire, raconte-t-il. Sur notre forum, des communautés se créent pour réunir celles et ceux qui veulent s’entre-aider. » Huit Vhélio ont ainsi vu le jour. « Le double d’ici cet été », compte Grégoire Barrier, en ajoutant ceux en construction. En parallèle, l’association travaille à la sortie, pour 2024, d’une version vendue déjà montée pour ceux qui ne sentent pas l’âme bricoleuse. « On ne cherchera toujours pas à faire de bénéfices, avec l’idée de rester à des prix les plus bas, à partir de 4.150 euros [pour la configuration motorisée mais sans les panneaux solaires] », rappelle-t-il.

Social et calibré pour la transition écologique

Un impératif pour Grégory Barrier qui présente le Vhelio, avant tout, comme un « social cycle » au moment où posséder une voiture a un coût – 4.200 euros en 2022, évalue le Réseau action climat – qui exclut une part croissante de Français. Mais ces véhicules intermédiaires sont aussi une des réponses à la transition écologique de nos mobilités, insiste Benoît Trouvé, fondateur de Midipile. Depuis Angoulême, cet ancien de PSA a lui aussi imaginé un véhicule intermédiaire, dont la deuxième version sera présentée début juin. Il y a des similitudes avec le Vhelio : le pédalage en position semi-couchée, l’habitacle qui intègre des cellules photovoltaïques, son format de poche… « Moins d’un mètre de large, ce qui lui permet d’emprunter une piste cyclable, d’entrer dans une cour d’immeuble », décrit Benoît Trouvé.

Dans un premier temps, son Midipile s’adresse aux professionnels de la logistique en milieu urbain, au moment où les zones à faibles émissions se mettent peu à peu en place. « L’idée est d’aller plus loin que les vélos-cargos avec un véhicule plus sécurisé, moins sujet aux pannes, avec un plus grand confort de pédalage et pouvant transporter jusqu’à 300 kg de charge utile, reprend-il. Malgré tout, ça reste un véhicule léger, trois à quatre fois moins massif qu’une voiture classique, ce qui le rend moins gourmand en matière première et métaux stratégiques, mais aussi en énergie pour avancer. »

« Aller à rebours de la mode des lourds SUV »

Certes, le Midipile n’excède pas les 45 km/h et propose 120 km d’autonomie dans sa formule classique. « Mais ça suffit à répondre au besoin de la majorité des logisticiens », assure Benoît Trouvé, qui élargit ce constat aux déplacements quotidiens. « A terme, on déclinera le Midipile pour qu’il puisse répondre à ces besoins », promet-il, persuadé que c’est le sens de l’histoire. « Il faut sortir de cette idée qu’il suffira de passer nos 38 millions de véhicules thermiques à l’électrique », dit-il en tout cas.

C’est aussi la conviction de La fabrique écologique et du Forum vie mobile. En février, les deux think tanks publiaient une note sur la révolution des véhicules légers. Un appel à aller « à rebours de la tendance actuelle consistant à vendre toujours plus de lourds SUV ». « 30 % de la population française pratique l’ensemble de ses activités à moins de 9 km de son domicile, et 60 % des personnes en emploi ont des trajets domicile-travail de moins de 9 km », rappelle Jill Madelenat, chargée de mission à La fabrique écologique, pour montrer tout le potentiel de ces véhicules intermédiaires.

La note recense déjà une cinquantaine de modèles sur le marché en ratissant large, du vélo-cargo à la minivoiture. Certains sont proposés par des grands constructeurs comme l’Ami (Citroën – lire encadré) , la Twizzy (Renault) ou la C + Pod (Toyota)… « Mais ces derniers ont très peu communiqué dessus », regrette Jill Madelenat.

En parallèle, donc, il y a Midipile, Vhelio ou encore la Tricycar, le Canadien Veemo, le Suédois PodRide et d’autres encore sortis de l’imaginaire d’ingénieurs inventifs, mais rarement encore au stade de la production industrielle. Pour les aider à passer à cette échelle, l’Ademe a lancé l’Extrême défi l’an dernier, « un parcours d’innovation destiné à faire émerger une filière du véhicule intermédiaire en France », décrit Grégory Barrier, qui en a intégré la première promotion.

L’enjeu de les faire connaître

Une bonne chose, mais La fabrique écologique et le Forum vie mobile soumettent toute une série de mesures pour aller encore plus loin. Notamment celle, originale, de créer des « maisons de la mobilité » à l’échelle de chaque commune ou intercommunalité. « On les imagine comme des lieux de partage, ouvert à tous autour de la mobilité sobre, raconte Jill Madelenat. Une de leurs missions serait justement de faire connaître ces véhicules intermédiaires, voire d’en proposer à la location. » 

Bonne idée à écouter Grégory Barrier et Benoît Trouvé, qui identifient l’impératif de changer l’imaginaire collectif sur nos mobilités. « Je ne compte plus les personnes qui me disent trouver le vélo électrique génial et qui regrettent de s’en être rendu compte si tard », illustre le premier, en invitant à ne pas faire la même erreur avec les véhicules intermédiaires.

L’Ami de Citroën, le mauvais exemple ?

Il y a tout de même un véhicule intermédiaire qui rencontre un certain succès. C’est l’Ami, la petite voiture électrique sans permis de Citroën. Le constructeur en a déjà découlé plus de 30.000 exemplaires dans le monde depuis 2020. « Le problème est, en France en tout cas, que ce véhicule intermédiaire est bien souvent utilisé par des familles aisées pour leurs ados, regrette Jill Madelenat. Il ne se substitue donc pas à un véhicule classique du foyer mais s’ajoute, au détriment des mobilités actives et des transports en commun. » 

L’Ami n’est pas non plus épargnée par les utilisations dangereuses (débridage, transport de trois personnes au lieu de deux autorisées, conduite sur autoroute…), allant jusqu’à provoquer des accidents mortels comme à Marseille en mars dernier. Dans leur note, La Fabrique Ecologique et le Forum Vie Mobile préconisent alors de relever l’âge à partir duquel ces voitures sans permis sont accessibles, à 18 ans au lieu de 14.

Benoit Trouvé salue tout de même le coup de maître réussi par Citroën sur l’Ami et estime que ce succès contribue à pousser d’autres constructeurs à s’intéresser bien plus aux véhicules intermédiaires. Le constructeur Seat vient ainsi d’annoncer qu’à compter de 2030, il ne produira plus de voitures, pas même électriques, pour se consacrer aux nouvelles formes de mobilité, dont la micromobilité, rapporte Challenges.