AUTOMUSEO

Le projet NSX, abréviation de New Sportscar eXperimental débute en fait en 1984  quand le carrossier Pininfarina développe pour le constructeur japonais le prototype HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), qui sera présenté la même année au salon de Turin.

Ce modèle est motorisé par un V6 de 1 996 cm3 dérivé du moteur des Ralt-Honda de Formule 2. C’est pendant l’automne de l’année 1985 que le développement de la NSX prend son envol. Il va faire appel à des techniques inhabituelles pour une GT de cette époque.

Une ligne très étudiée

Ce qui définit le mieux la sportive de Honda est sans nul doute son profil. La ligne de caisse, très basse à l’avant, suit la courbe imposée par la roue puis se prolonge d’un seul trait vers l’arrière où elle remonte pour masquer l’aileron.

Ce dernier est un des atouts majeurs de la NSX. En effet, les éléments aérodynamiques imposés par les performances de la machine sont ici totalement camouflés dans la carrosserie.

Le refroidissement du moteur est assuré par deux prises d’aire le long des portières et par une prise d’air à la base de la lunette arrière qui fait partie de la couverture de l’habitacle ; une verrière inspirée des avions de chasse.

Afin d’améliorer la pénétration dans l’aire, les poignées sont dissimulées dans les montants et les phares sont escamotables.

Un châssis en aluminium

Afin de chasser les kilos superflus et d’obtenir une grande rigidité, le châssis (dessiné par Takanobu Ito, futur président de Honda) possède une base en aluminium extrudé tandis que le plancher est en aluminium embouti.

Les berceaux sont moulés et le tout est ensuite recouvert par des feuilles d’aluminium qui donnent à la coque sa forme définitive.

Les différents éléments sont soudés à la main !  Le châssis monocoque ne pèse que 210 kg. Les suspensions à double triangulation sont fabriquées en aluminium forgé, tout comme les porte-moyeux.

Un V6 qui évolue

Deux motorisations seront installées dans la NSX, toutes deux en aluminium et assemblées à la main : C30A et C30B. Le premier est un V6 à 90° de 2 977 cm³ qui développe 274 ch en boîte manuelle et 255 ch en boîte automatique à 4 rapports.

Grande première pour un moteur de série, les bielles sont en titane. Il est équipé des technologies maison VTEC et VVIS qui permet d’augmenter la quantité d’air à partir de 4 800 tours.

A partir de 1997, Honda passera au C30B qui gagne 202 cm³. Les pistons, plus gros, sont composés d’aluminium renforcé de fibres de carbone. La puissance gagne 20 ch : 294 ch à 7 300 tr/min et le couple s’établit à 304 Nm à 5 300 tr/min.

Plutôt GT que sport

Si tous ces éléments font immédiatement penser au sport, les amortisseurs à azote se montrent trop souples pour une exploitation sportive et la NSX a tendance à prendre du roulis.

Le freinage à 4 disques de 282 mm de diamètre constitue le point noir de la voiture ; même avec des étriers à 4 pistons, il manque de mordant et surtout d’endurance. Il sera revu plusieurs fois pour atteindre, en 2002, des disques de 298 mm à l’avant et 303 mm à l’arrière.

L’habitacle est dans la même veine avec un aspect de berline. Scindé par une console centrale importante, il ménage un espace suffisant en largeur. Pour les personnes de grande taille, le ciel de toit est creusé et la position de conduite est très basse.

Trois phases en 15 ans

En 1990, la NSX est commercialisée au Japon et aux USA. Il faudra attendre 1991 pour son arrivée en Europe, à 495 000 F en France. En 1992, une version dépouillée (- 120 kg) NSX-R développant la même puissance est réservée au marché japonais.

En 1995, la NSX-T pour Targa gagne un toit amovible mais devient plus lourde car il a fallu rigidifier encore l’auto et les ventes ne reflètent pas les espoirs de Honda dans la NSX.

Il faut attendre 1997 pour bénéficier du moteur 3,2 l et 294 ch et une boîte mécanique à 6 rapports. Le prix devient stratosphérique à 620 000 Francs ; c’est le double du prix d’une BMW M3 E 36 qui développe 286 ch…

Enfin, en 2001, c’est le restylage général : nouvelles jantes, nouvel avant à phares carénés. Une seconde génération de NSX-R sera à nouveau limitée au Japon. En juillet 2005, Honda arrête la production après 18 896 exemplaires.

Une voiture pour amateur éclairé

Si la NSX-R est vue comme la concurrente de la Porsche GT3, elle reste une Grand Tourisme avec ses avantages et ses faiblesses ; une GT pour amateur averti qui sait que c’est la dernière GT japonaise.

Dès le début de sa carrière, elle a manqué d’une image nécessaire pour s’imposer face aux productions européennes ; elle ne connaîtra le succès qu’au Japon et aux USA. Côté compétition, elle sera engagée en Allemagne en ADAC GT Cup et réalisera une seule belle performance aux 24 Heures du Mans 1995 où elle termine 8^e au général et gagné la catégorie GT1. La NSX va toutefois revivre à partir de 2015, une autre histoire.

Conduisant sans permis, positif aux stupéfiants et à l’alcool, un détenu en cavale avait blessé un père de famille et son fils de 13 ans au volant d’un véhicule volé avec violences. Le tribunal a condamné l’évadé à quinze mois ferme.

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Traditions et innovations

Les visiteurs, petits et grands, y découvrent de la restauration de mobilier, de la création de bijoux, du garnissage de fauteuil, de la coulée de bronze, de la sculpture de bois indigène, de la boucherie, de la boulangerie, de la création de mosaïque… Les métiers traditionnels sont bien entendu représentés. Et cette année encore, les organisateurs constatent l’arrivée de métiers innovants au programme. Comme un restaurateur de costumes d’époque (à Bruxelles), la styliste de Manneken-Pis (à Jette), un fabricant de « santons » ardennais (à Bouillon), un confiturier expérimentant les associations de goûts surprenantes (à Riemst), ou encore la conceptrice de cosmétiques au safran ardennais (à Gouvy). L’événement se renouvelle donc à chaque édition, tant dans la variété des métiers à découvrir que dans l’originalité des animations proposées. Événement gratuit.

Le 19 novembre à Bruxelles et en Wallonie. Carte interactive et programme complet: www.journeedelartisan.be

Antica, entre l’ancien et le contemporain

Ces 18 et 19 novembre, de 11 à 19 h, à Namur Expo

Après s’être installée à Bruxelles, Antica, 46e édition, est de retour à Namur. Depuis le week-end dernier et jusqu’à ce dimanche, une centaine d’exposants proposent une sélection d’œuvres et d’objets anciens, mais aussi de l’art moderne et contemporain par l’entremise des galeristes présents dans les allées. Avec leurs décors de club à l’anglaise, feutrés ardennais ou encore de tradition hollandaise, les 115 exposants belges et internationaux d’Antica Namur Fine Art Fair allient mobilier d’époque et de caractère, objets de collection à haute valeur décorative. De la peinture au mobilier en passant par la céramique, la bijouterie, la bande dessinée ou encore la photographie, le rendez-vous se veut qualitatif, et petite nouveauté, il inclut un parcours digital proposant une vingtaine d’œuvres dites « iconiques », car elles sont représentatives d’un courant ou d’une époque.

www.antica.be

Voitures de collection

Du 17 au 19 novembre à Brussels Expo

Brussels Expo vrombit au rythme des voitures anciennes et de prestige. Pour le grand salon annuel des voitures de collection, l’InterClassics Car Show rassemble en un lieu des centaines d’ancêtres exceptionnels en tout genre, pour le plaisir des collectionneurs et de tous les passionnés d’histoire et de carrosseries. Les marchands y présentent leurs plus belles voitures classiques, youngtimers (entre 20 et 30 ans) et supercars, ainsi que des pièces détachées et autres objets relatifs à l’automobile.

Pour cette édition, une attention particulière est accordée aux 100 ans d’histoire de la plus belle course d’endurance au monde: le 24 H du Mans. L’exposition thématique dévoile des légendes qui se sont illustrées sur ce mythique circuit, des années 30 jusqu’à aujourd’hui. Et pour ressentir le grand frisson des pilotes qui l’affrontent depuis un siècle, il est possible de conduire virtuellement une voiture sur le tracé sarthois.

www.interclassics.be