Infos toute fraiche : Prix des voitures électriques – Pour vous, c’est trop cher ? Comparez ce qui est comparable !

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Cet article, dont la thématique est « voitures de collection », a été repéré sur internet, notre rédaction est heureuse de vous en proposer le contenu le plus notable ci-dessous.

Le titre (Prix des voitures électriques – Pour vous, c’est trop cher ? Comparez ce qui est comparable !) est sans équivoque.

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», l’auteur est positivement connu pour plusieurs autres posts qu’il a publiés sur le web.

La confiance est donc majeure en ce qui concerne ce papier.

Le post a été diffusé à une date notée 2024-03-11 01:42:00.

Voilà ll’article :

Pour vous, même si on vous dit qu’ils ont baissé, les prix des voitures électriques restent bien trop élevés. Mais attention à faire les bonnes comparaisons face aux modèles thermiques. Et à ne pas oublier qu’on a changé d’époque !

Il y a quelques jours, Renault a levé le voile sur la très attendue R5. Pour sa nouvelle coqueluche, le Losange a promis un prix de base autour de 25.000 €. Face à cette information, il y a deux camps : ceux qui saluent un progrès pour le prix d’une voiture électrique et ceux qui trouvent cela encore bien cher. Mais dans les commentaires que l’on a pu lire, que ce soit sur divers sites ou sur les réseaux sociaux, ces derniers sont les plus nombreux à se manifester ! Et on retrouve encore fréquemment ces avis, peu importe le modèle présenté.

Quand on leur parle d’électrique, beaucoup de conducteurs ont encore en tête l’image d’une auto hors de prix. Un avis qui se comprend assurément, car les voitures de ce type ont toujours été plus onéreuses que leurs équivalents thermiques. Mais la situation est en train d’évoluer.

Outre la nécessité de revoir certains a-priori sur les prix et les prestations des voitures électriques, après avoir lu des commentaires critiques, on se dit qu’il faut surtout ré-apprendre à faire les bonnes comparaisons, que ce soit entre les modèles en vente actuellement… mais aussi avec ceux en vente il y a quelques années.

L’époque a changé, les salaires aussi

Commençons vraiment par cet aspect très important. Certains s’étranglent face aux prix des voitures électriques modernes, en les comparant à la voiture thermique… qu’ils ont acheté il y a quelques années, voire pour certains il y a quelques décennies. “De mon temps…”. Mais les temps ont changé !

Les prix des voitures se sont envolés, mais les salaires ont suivi. Une R5 électrique commence à 25.000 € à une époque où le SMIC brut est à 1767 €. A son lancement en 1972, la R5 coûtait un peu moins de 10.000 francs, avec un smic brut à 745 francs. La comparaison est très simplifiée (il y a les écarts de temps de travail, de cotisations sociales, la pression d’autres dépenses …), mais clairement, il y a un temps de travail assez semblable pour couvrir les deux achats. “De mon temps…”. “C’était pareil !”

Les voitures thermiques sont aussi devenues plus chères

Si on revient à notre époque moderne, il faut prendre en compte que les modèle thermiques sont aussi devenus plus chers, avec une envolée notable ces dernières années. Les prix ont été gonflés par l’inflation, avec une hausse du coût des matériaux, de l’énergie, du transport… Ces hausses n’ont pas épargnées les électriques, bien au contraire, mais les thermiques ne sont plus aux prix que certains imaginent. Quand une R5 électrique commence à 25.000 €, une Clio de base avec un bloc essence de 65 ch débute en 2024 à 18.700 € !

L’équipement de base est de plus en plus généreux

Mais diable, pourquoi une Clio de base coûte un tel prix ? Parce que l’équipement d’origine n’est plus du tout le même. Et c’est vraiment un aspect que certains négligent dans leur comparaison. Les versions de base dépouillées, c’est fini. La Clio evolution a par exemple en série le freinage d’urgence automatique, la reconnaissance des panneaux, l’aide au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse, les radars de recul, la clim ou l’écran tactile 7 pouces. Dans la R5, on devrait avoir la même chose. On est loin de l’époque où il n’y avait que l’ABS et deux airbags. Autre exemple, la nouvelle Citroën C3 électrique commence à 23.300 € avec en série la clim, les radars de recul, les rétros électriques et de nombreuses aides à la conduite. A noter qu’une nouvelle règlementation européenne impose la présence de davantage d’équipements de sécurité en juillet 2024, ce qui fait augmenter les prix de base.

L’électrique est une automatique plus puissante

Attention à bien comparer les fiches techniques. Avec déjà un élément simple : une voiture électrique se passe de boîte de vitesses. Or, quand vous prenez une voiture thermique, la version à boîte auto est plus onéreuse, il faut donc bien retenir celle-ci pour comparer ! Autre élément, les moteurs électriques sont généralement plus puissants. Si les constructeurs ont l’habitude de limiter leur vitesse maxi à des niveaux assez bas, les accélérations et reprises sont bien plus avantageuses. Le Volvo EX30 commence à 37.500 € avec 272 ch. Un XC40 thermique débute à 41.350 €. Il est certes plus grand, mais annonce seulement 163 ch. Il passe de 0 à 100 km/h en 8,6 s, quand c’est 5,7 secondes pour l’EX30 de base.

Le coût à l’usage d’une électrique est imbattable

C’est le gros argument à mettre dans la balance. Si une voiture électrique reste plus chère à l’achat, elle est nettement plus avantageuse à l’usage. Et la hausse des prix de l’électricité n’y change rien. En gros, pour faire 100 km, vous payez 3 € d’électricité. Pour faire 100 km avec un véhicule essence, ce serait plutôt 10 €. Il existe même des contrats d’électricité qui permettent de baisser la note, par exemple Tempo chez EDF. Sans oublier qu’il est possible d’avoir des kilomètres de recharge gratuits, par exemple chez Carrefour, qui offre une heure de recharge avec la carte de fidélité. Vous en trouvez où du sans plomb offert ? De quoi donc équilibrer les comptes.

La voiture électrique peut aussi être avantageuse à l’entretien, la mécanique étant moins complexe et moins sujette aux pannes. En cas de réparations après un choc, il faut toutefois faire attention à des aspects non négligeables, comme la batterie ou la structure chez les marques qui font du “giga-casting”, à commencer par Tesla.

Les aides à l’achat réduisent les écarts

Le bonus écologique a été durci fin 2023, avec la mise en place de l’éco-score qui évalue le bilan carbone de la production de la voiture. Pour faire simple, les modèles électriques produits en-dehors de l’Europe sont maintenant privés de bonus. Un coup dur pour des véhicules populaires comme les Dacia Spring ou Tesla Model 3, ou des nouveautés prometteuses à l’image du Volvo EX30. Mais il reste un vaste choix de véhicules “bonussés”, qui profitent d’un coup de pouce, et donc d’un rabais de 4.000 € voire 7.000 € si votre revenu fiscal de référence par part est sous 15.401 €. En clair, la nouvelle R5 commencera pour tous à environ 21.000 € et pour une moitié de Français à 18.000 € environ. Soit le prix de départ de la Clio ! On n’oublie pas aussi la prime à la casse.

La guerre des prix est lancée chez les électriques

Oui, les prix des voitures électriques baissent. La preuve avec les nouvelles citadines sous les 25.000 €. Mais c’est encore plus visible sur le marché des véhicules compacts. Tesla a clairement lancé une guerre des prix avec son Model Y. Pour pouvoir rivaliser, les concurrents doivent s’aligner. Quitte à faire fondre du jour au lendemain le prix de leur modèle. Exemple chez Toyota : le bZ4X commence maintenant à 39.900 € (sans aides à l’achat), avec un bloc de 204 ch, une autonomie de 503 km et un bon équipement. Il est ainsi moins cher que le RAV4 hybride, qui débute à 44.500 € ! Chez Peugeot, le nouveau 3008 électrique est à 44.990 € (230 ch, 525 km d’autonomie). Sa variante à petite hybridation de seulement 136 ch coûte déjà 38.490 €. Bonus déduit, l’écart est de seulement 2.500 €.

À lire aussi
Toyota bZ4X : baisse de prix hallucinante pour le SUV électrique

Au final

Si on s’arrête à regarder uniquement un prix catalogue, oui la voiture électrique ne semble pas donnée. Mais il est donc temps de restituer les choses dans les bons contextes et faire les bonnes comparaisons. Le prix d’une voiture électrique neuve de 2024 se compare au prix d’un modèle thermique neuf de 2024, avec des performances semblables et un équipement semblable ! Une fois cela mis à plat, la voiture électrique est encore le plus souvent un peu plus onéreuse que son thermique équivalent. Reste alors à sortir la calculette en faisant jouer le bonus puis le coût à l’usage. Au final, on s’y retrouve. Et on peut alors oublier ses préjugés.

Bibliographie :

Tour Auto 2021.,Le livre Vu à la TV.

ALPINE, panorama illustré….,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.

Le guide de la 2CV.,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.

La Ford Taunus 17M de mon père.,Ouvrage .

Revue de presse internet : les Français préfèrent les professionnels

A mentionner, ce papier sur internet dont la thématique est « voitures de collection » et qui va vous séduire.

Le titre séduisant (les Français préfèrent les professionnels) parle de lui-même.

Identifié sous la signature «d’anonymat
», l’éditorialiste est reconnu comme quelqu’un de sérieux.

Vous pouvez par conséquent faire confiance à cette actualité.

La date de parution est 2024-03-11 09:00:00.

Alors que le marché de la voiture d’occasion se porte bien, les Français privilégient particulièrement les vendeurs professionnels.

Acheter une voiture neuve ou d’occasion, c’est toujours une étape importante dans la vie. Et il ne faut donc pas prendre cela à la légère, bien au contraire.

Les voitures d’occasion sont plébiscitées

Si les ventes de voitures neuves reprennent du poil de la bête, les autos d’occasion ont aussi le vent en poupe. En effet, les ventes sont au plus haut et le marché se porte très bien, et ce depuis plusieurs mois déjà. Au cours des dernières années, ce sont surtout les revendeurs indépendants ainsi que les concessionnaires qui étaient majoritairement plébiscités par les acheteurs. Leur expertise et les garanties qu’ils offraient rassuraient les acheteurs français, surtout lorsqu’il s’agissait de dépenser une somme importante pour acheter une nouvelle auto. Et à vrai dire, c’est toujours le cas, voire même de plus en plus au fil du temps. C’est ce que confirment les données fournies par AAA Data concernant le mois de février 2024. En effet, les transactions impliquant des véhicules d’occasion (VO) de moins de 5 ans ont vu plus d’une vente sur deux passer par des vendeurs professionnels. Néanmoins, cette tendance s’inverse pour les voitures plus anciennes : seulement 21,7 % des ventes concernent les occasions de 11 à 15 ans, et 16,7 % pour les VO de 16 ans et plus.

Plusieurs arguments en faveur des professionnels pour l’occasion

Ainsi, sur 93 562 contrats signés en février dernier, les professionnels ont enregistré une part de marché de 38,3 %. Ces 35 842 unités vendues marquent une progression significative de 15,8 % par rapport à la même période en 2023. Mais qu’est-ce qui explique cette croissance ? A vrai dire, il y a plusieurs facteurs, et notamment les tarifs très compétitifs. Les professionnels ont été les premiers à ajuster leurs tarifs ces derniers mois. Dans de nombreux cas, leurs prix sont désormais aussi compétitifs, voire inférieurs, à ceux des particuliers. Par ailleurs, la législation européenne a joué un rôle essentiel dans la consolidation des contrats de garantie pour les VO de 6 à 10 ans. Les acheteurs sont plus confiants, sachant qu’ils bénéficient d’une protection solide en cas de problème. Cette assurance accrue a contribué à renforcer la position des professionnels sur ce segment, au détriment des particuliers, dans lesquels les clients ont moins confiance depuis quelques années.

Au fil des années, les professionnels pourraient gagner encore plus d’importance, alors que ces derniers sont particulièrement bien positionnés.

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Dernière actualité toute fraiche : Stéphane Sallé de Chou (RMC Story, RMC Découverte) : « Nous réfléchissons à remettre au goût du jour d’anciennes émissions de télévision »

Cet article ayant pour thématique « voitures de collection » a été noté sur le web, nous avons voulu vous le livrer dans cette publication.

Son titre troublant (Stéphane Sallé de Chou (RMC Story, RMC Découverte) : « Nous réfléchissons à remettre au goût du jour d’anciennes émissions de télévision ») est évocateur.

Présenté sous la signature «d’anonymat
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La crédibilité est donc majeure en ce qui concerne ce texte.

À l’occasion du lancement du « Meilleur tatoueur » en access sur RMC Story et l’arrivée des Vilebrequin à l’animation de « Top Gear France », Stéphane Sallé de Chou, directeur général du pôle Entertainmen …

Bibliographie :

Restaurez réparez votre Mini.,A voir et à lire. Meilleur ouvrage de sa catégorie.

Airstream.,Ouvrage .

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Quoi retenir de ce texte : Critique film – DANS LA PEAU DE BLANCHE HOUELLEBECQ

Dans le cadre de notre mandat de vous alerter, nous publions ci-dessous un papier vu sur internet aujourd’hui. Le propos est «voitures de collection».

Le titre (Critique film – DANS LA PEAU DE BLANCHE HOUELLEBECQ) est évocateur.

Annoncé sous le nom «d’anonymat
», le journaliste est positivement connu pour plusieurs autres articles qu’il a publiés sur internet.

Il n’y a pas de raison de ne pas croire de la fiabilité de ces informations.

S’il continue à ce point-là sur sa lancée imprévisible, on va finir par s’interroger sur ce qui pousse Guillaume Nicloux à bâtir au fil du temps l’une des filmographies les plus schizophrènes qui soient. Ce n’est là ni un compliment ni un reproche, juste un constat. L’an dernier, il aura fallu le grand écart absolu entre deux films consécutifs (« La Tour » et « La Petite« ) pour tenter de se faire à l’idée. D’une trinité de polars ultra-dark à des délires en caméra portée avec Michel Houellebecq en passant par des écarts du côté du film de guerre et du whodunit à la Agatha Christie, qu’est-ce qui fait tourner le satellite Nicloux en orbite autour de la planète auteuriste hexagonale ? Un mystère que son nouveau film, sorte de conclusion d’une trilogie entamée avec « L’Enlèvement de Michel Houellebecq » et poursuivie avec « Thalasso« , ne va pas déflorer. C’est d’ailleurs tant mieux. Parce qu’à ce petit jeu certes risqué du brouillage des pistes et des étiquettes, Nicloux abat ici sa double carte maîtresse en la personne de ses deux acteurs principaux : d’une part l’humoriste la plus gonflée et impertinente du PAF, d’autre part le romancier le plus lu et controversé du Landerneau littéraire. Faites patauger ces deux zinzins dans un punch guadeloupéen très fruité, ajoutez-y un zeste d’acidité cynique et des glaçons idéologiques, passez le tout au shaker sans refermer le couvercle, et servez le tout dans une suite de petits verres à shot. Effet maousse garanti à chaque nouvelle gorgée !

D’entrée, Michel Houellebecq n’a pas de chance : malgré la visite de Gaspar Noé (qui lui propose un rôle gonflé de curé libidineux dans un film d’époque sur les ravages de l’Inquisition !) et de Françoise Lebrun accompagnée de son neveu Jean-Pascal Zadi (si si, vous avez bien lu !), il n’a ni la pêche ni la banane depuis qu’un entretien politique franchement craignos avec « l’autre Michel » (Onfray pour ne pas le citer) a considérablement terni son image médiatique. Mais rien de tel qu’un petit voyage aux Antilles pour se changer les idées – même s’il confesse qu’il aurait préféré aller en Israël ! Et il suffit pour l’occasion de le menotter accidentellement à une Blanche Gardin idéologiquement à l’opposé de ce qui peuple ses livres pour que cette excursion en territoire créole vire au capharnaüm le plus total, entre un concours de sosies totalement absurde, un garde du corps trop impulsif, un assistant un peu trop porté sur la chose et les champignons, et même une Marseillaise entonnée par Francky Vincent.

Au lieu d’en rajouter des caisses sur l’aura – désormais bien esquintée – d’un romancier de plus en plus sujet au scandale, Nicloux traite une fois de plus Michel Houellebecq comme un corps étranger, un intrus anormal dans un paysage normé, un foutage de gueule à échelle humaine dans un espace qui ne jure que par le discours et la revendication. C’est en cela que son tandem avec Blanche Gardin fait ici des ravages : entre celle qui pratique en reine le rire incisif sans orientation précise et celui qui fait mine de touiller le malaise dans ses écrits pour finalement révéler en live son je-m’en-foutisme plus sénile et démantibulé qu’autre chose, il y a une sorte d’espace commun – souligné par cette fausse promesse de transfert identitaire chuchotée par le titre du film – que Nicloux ne cesse de visiter et de creuser à chaque virage narratif. Soulignons que ce décor d’une Guadeloupe travaillée par son Histoire tourmentée (ici relayée sous forme d’archives) et ses velléités d’indépendance ne se contente pas d’offrir un cadre propice à tous les débordements verbaux ou situationnels – et c’est peu dire qu’il y en a. Au-delà de ça, Nicloux pose surtout ici un regard incisif et sans concessions sur les retombées les plus franches du colonialisme – un sujet déjà au cœur des enjeux des « Confins du monde » – mais sous un angle provocateur et barré que n’aurait pas renié la team du Groland.

Histoire, politique, racisme, sexisme, humour, homophobie, social, exotisme, drogue, langage et apparence sont ici comme des grenades dégoupillées avec lesquelles Nicloux ne cesse de jongler, juste pour le plaisir vicelard de les faire exploser quand il faut. Au fond, sa démarche tient en peu de choses. Se jouer de l’image caricaturale renvoyée par autrui pour mieux en extraire un contraste burlesque – on s’esclaffe d’entendre Jean-Pascal Zadi justifier le récent rabotage de ses dents face à un Houellebecq qui oublie de porter son dentier ! Capturer un schisme ou un malaise pour mieux le laisser s’accroître à des fins de crescendo sans fin – cette longue dispute à plusieurs dans une limousine privée de clim s’impose d’ores et déjà comme la scène la plus hilarante de ce début d’année ! Prendre le pouls du bazar idéologique ambiant sans chercher à le réorganiser par des angles ou des réflexions. Assumer les virages à 180° du côté du thriller ou de l’absurde – un défilé de faux sosies et un meurtre sanglant sonnent ici comme des écarts zarbis à la Quentin Dupieux. Et, pour finir, enfoncer le clou du WTF expérimental par une pirouette sous-marine qui envoie le générique de fin un peu trop tôt. Bilan plus que positif pour un gros foutoir shooté à l’arrache et à l’impro, qui, à l’instar de la citation de Maryse Condé habilement placée en intro, puise dans le rire le meilleur moyen de se libérer de ses propres chaînes.

Guillaume GasEnvoyer un message au rédacteur

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Dernière actu toute fraiche : Critique film – DANS LA PEAU DE BLANCHE HOUELLEBECQ

Ce post, dont la thématique est « voitures de collection », vient d’être vu sur le web, nous sommes heureux de vous en proposer le contenu le plus remarquable dans cette publication.

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D’entrée, Michel Houellebecq n’a pas de chance : malgré la visite de Gaspar Noé (qui lui propose un rôle gonflé de curé libidineux dans un film d’époque sur les ravages de l’Inquisition !) et de Françoise Lebrun accompagnée de son neveu Jean-Pascal Zadi (si si, vous avez bien lu !), il n’a ni la pêche ni la banane depuis qu’un entretien politique franchement craignos avec « l’autre Michel » (Onfray pour ne pas le citer) a considérablement terni son image médiatique. Mais rien de tel qu’un petit voyage aux Antilles pour se changer les idées – même s’il confesse qu’il aurait préféré aller en Israël ! Et il suffit pour l’occasion de le menotter accidentellement à une Blanche Gardin idéologiquement à l’opposé de ce qui peuple ses livres pour que cette excursion en territoire créole vire au capharnaüm le plus total, entre un concours de sosies totalement absurde, un garde du corps trop impulsif, un assistant un peu trop porté sur la chose et les champignons, et même une Marseillaise entonnée par Francky Vincent.

Au lieu d’en rajouter des caisses sur l’aura – désormais bien esquintée – d’un romancier de plus en plus sujet au scandale, Nicloux traite une fois de plus Michel Houellebecq comme un corps étranger, un intrus anormal dans un paysage normé, un foutage de gueule à échelle humaine dans un espace qui ne jure que par le discours et la revendication. C’est en cela que son tandem avec Blanche Gardin fait ici des ravages : entre celle qui pratique en reine le rire incisif sans orientation précise et celui qui fait mine de touiller le malaise dans ses écrits pour finalement révéler en live son je-m’en-foutisme plus sénile et démantibulé qu’autre chose, il y a une sorte d’espace commun – souligné par cette fausse promesse de transfert identitaire chuchotée par le titre du film – que Nicloux ne cesse de visiter et de creuser à chaque virage narratif. Soulignons que ce décor d’une Guadeloupe travaillée par son Histoire tourmentée (ici relayée sous forme d’archives) et ses velléités d’indépendance ne se contente pas d’offrir un cadre propice à tous les débordements verbaux ou situationnels – et c’est peu dire qu’il y en a. Au-delà de ça, Nicloux pose surtout ici un regard incisif et sans concessions sur les retombées les plus franches du colonialisme – un sujet déjà au cœur des enjeux des « Confins du monde » – mais sous un angle provocateur et barré que n’aurait pas renié la team du Groland.

Histoire, politique, racisme, sexisme, humour, homophobie, social, exotisme, drogue, langage et apparence sont ici comme des grenades dégoupillées avec lesquelles Nicloux ne cesse de jongler, juste pour le plaisir vicelard de les faire exploser quand il faut. Au fond, sa démarche tient en peu de choses. Se jouer de l’image caricaturale renvoyée par autrui pour mieux en extraire un contraste burlesque – on s’esclaffe d’entendre Jean-Pascal Zadi justifier le récent rabotage de ses dents face à un Houellebecq qui oublie de porter son dentier ! Capturer un schisme ou un malaise pour mieux le laisser s’accroître à des fins de crescendo sans fin – cette longue dispute à plusieurs dans une limousine privée de clim s’impose d’ores et déjà comme la scène la plus hilarante de ce début d’année ! Prendre le pouls du bazar idéologique ambiant sans chercher à le réorganiser par des angles ou des réflexions. Assumer les virages à 180° du côté du thriller ou de l’absurde – un défilé de faux sosies et un meurtre sanglant sonnent ici comme des écarts zarbis à la Quentin Dupieux. Et, pour finir, enfoncer le clou du WTF expérimental par une pirouette sous-marine qui envoie le générique de fin un peu trop tôt. Bilan plus que positif pour un gros foutoir shooté à l’arrache et à l’impro, qui, à l’instar de la citation de Maryse Condé habilement placée en intro, puise dans le rire le meilleur moyen de se libérer de ses propres chaînes.

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On revient sur l’éditorial : Le Tour de France autos a traversé Foix en mars 1913, quelques souvenirs d’une autre époque

Un fois de plus, ce site va porter à votre connaissance un éditorial qui se propage sur le web. Le propos est «voitures de collection».

Le titre (Le Tour de France autos a traversé Foix en mars 1913, quelques souvenirs d’une autre époque) est parlant.

Présenté sous la signature «d’anonymat
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La crédibilité est ainsi éminente concernant ce papier.

L’éditorial a été diffusé à une date notée 2024-03-09 05:04:00.

L’article d’origine :

En 1913, le passage du tour de France autos à Foix a été relaté par la revue L’Ariège pittoresque. Les automobilistes avaient dû s’arrêter dans la ville pour le contrôle.

Bibliographie :

Delage, la belle voiture….,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.

Peugeot 404, la lionne de Sochaux.,Le livre .

ALPINE Berlinette, la reine des….,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.

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Editorial tout frais : le leadership allemand sérieusement bousculé

Cet éditorial, dont le propos est « voitures de collection », vient d’être trouvé sur le web, notre rédaction est heureuse de vous en reproduire le contenu le plus mémorable ici.

Son titre (le leadership allemand sérieusement bousculé) en dit long.

Présenté sous la signature «d’anonymat
», le rédacteur est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour d’autres encarts qu’il a publiés sur internet.

La crédibilité est de ce fait élevée en ce qui concerne ce texte.

La date de parution est 2024-03-08 22:30:00.

À côté de la guerre des prix sur les petites voitures électriques, c’est une autre bataille qui se joue. Sur le segment des véhicules premium cette fois, puisque l’électrique vient bousculer l’hégémonie allemande, installée depuis des décennies. Et pour cause : ce marché est une aubaine. « Sur une petite Citadine la marge sera de 500 euros, sur un SUV premium allemand, qui n’est pas le haut du premium, la marge est de 15.000 euros, soit 30 fois celle d’une voiture de moyenne gamme », détaille Eric Esperance, associé au cabinet Roland Berger.

Encore faut-il définir ce qu’est le premium. Autrefois réservée aux modèles faciles à conduire, comprenant des matériaux de qualité, un bruit réduit, mais aussi et surtout un moteur performant, la perception du premium s’est modifiée avec le temps. Désormais, le niveau de technologie embarqué dans le véhicule, en particulier la connectivité, est également un critère.

Lire aussiVoitures électriques : la guerre des prix fait rage en France

C’est sur ce point qu’a particulièrement misé Tesla pour installer son image de marque premium sur le Vieux-Continent, avant de réaliser des baisses de prix importantes et de se positionner sur un marché de volumes.

« L’élaboration d’un produit premium nécessite un investissement continu permettant de développer l’ensemble de ces caractéristiques »observe Thomas Weber, directeur associé au BCG et expert des sujets automobiles, ajoutant qu’ « il est très difficile de se positionner sur le segment premium » car il s’agit principalement d’une image de marque qui s’est construite dans la durée.

L’image comme protection

Et là-dessus, les constructeurs allemands ont une longueur d’avance. Tous ont d’ailleurs commencé leur transition vers l’électrique. Porsche lance cette année un nouveau SUV 100% électrique baptisé Macan, avant d’accélérer en commercialisant le célèbre Cayenne électrique. La marque a annoncé vouloir livrer plus de 80% de véhicules neufs entièrement électriques en 2030. BMW, de son côté, compte transformer son usine de Munich pour ne produire plus que des voitures électriques à partir de 2027.

Pour les experts du secteur automobile, les constructeurs allemands jouissent d’une image de marque encore très forte qui leur offre un avantage dans la transition de l’industrie automobile. « Le premium est plus protégé car il est plus complexe de répliquer la réputation d’une marque, tout comme dans le luxe », confirme Thomas Weber.

Ils peuvent aussi compter sur un réseau de distribution et de maintenance important sur le Vieux-Continent, là aussi un argument de poids, en particulier pour les entreprises, un marché important pour le premium« C’est un chemin de croix de remplacer une pièce défectueuse ou cassée sur les véhicules des nouveaux entrants sur le marché, il faut parfois attendre plusieurs mois »regrette Eric Esperance.

Lire aussiAutomobile : en Allemagne, le grand retour de la voiture thermique

Les constructeurs allemands « risquent de souffrir  »

Mais les entreprises envisagent de plus en plus les flottes de véhicules électriques premium chinois, globalement moins chers que leurs homologues européens. « Ces derniers risquent de souffrir », avance, de son côté, Arnaud Aymé, spécialiste des transports chez Sia Partners. Car l’image de marque peut basculer à tout moment. Et pour cause, les constructeurs allemands, connus essentiellement pour leur savoir-faire sur les moteurs thermiques, proposent en effet des véhicules avec des autonomies « beaucoup trop faibles », selon Eric Esperance, ajoutant :

« Pour l’instant, les grands constructeurs premium européens proposent des modèles autour de 500 kilomètres (selon la norme WLTP), là où les clients de ce type de produit attendent deux fois plus. »

En cause : les constructeurs allemands font produire leurs batteries à l’étranger, principalement en Chine, et les mettent dans des modèles à la puissance embarquée élevée, soit avec des moteurs électriques très lourds. À l’inverse, les nouveaux constructeurs spécialisés dans l’électrique produisent des véhicules plus légers permettant de mettre des grosses batteries, de fait, plus d’autonomie.

L’autonomie et le logiciel comme faiblesses

Ces derniers produisent d’ailleurs souvent leurs propres batteries afin de les alléger. Tesla a ainsi accolé plusieurs gigafactories à côté de ses usines de production. En Chine, les nouvelles marques qui se lancent sur le premium, comme Nio, sont aussi sur ce créneau. Le constructeur a ainsi annoncé des voitures électriques premium d’une autonomie de 1.000 kilomètres, une différence qui pourrait peser dans le choix des usagers à l’avenir.

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Les constructeurs allemands devront également se mettre à niveau sur le logiciel embarqué dans le véhicule. Tesla, mais aussi les nouveaux entrants comme Lucid, peuvent « réaliser des mises à jour du logiciel en 15 jours, contre trois mois pour les Européens », observe Eric Esperance. Lucid a d’ailleurs présenté son nouveau modèle destiné à attaquer le marché européen au Salon de Genève il y a deux semaines.

La montée en gamme des marques asiatiques

Les constructeurs allemands sont aussi challengés par d’autres constructeurs étrangers implantés depuis longtemps sur le marché européen. Le géant Toyota, par exemple, mise sur sa marque Lexus, qui a augmenté ses ventes de plus de 50% en Europe en 2023 grâce à l’électrification. Le groupe japonais ne proposera que des véhicules à batteries en Europe sous cette marque d’ici à 2030.

Au Salon de Genève, la marque MG, ancienne marque historique anglaise, a surpris tout le monde en lançant une nouvelle gamme appelée IM pour Intelligent mobility en Europe à partir de 2025. Sur son site, le constructeur chinois évoque une marque « présente dans le secteur premium qui se concentrera sur les berlines de luxe et les grands SUV ».

Monter progressivement en gamme pour attaquer le marché du premium en étant une marque déjà installée est l’une des stratégies les plus utilisées par les constructeurs, selon Thomas Weber. Le danger pour les constructeurs allemands viendra donc sûrement de ces marques qui réalisent déjà de gros volumes sur les segments inférieurs, comme BYD ou MG, et qui vont progressivement monter en gamme. D’ailleurs, les constructeurs allemands sont déjà en train de perdre la bataille sur ce segment en Chine. En Europe, Mercedes, BMW ou encore Porsche arrivent encore à protéger leurs ventes. Mais pour combien de temps encore ?

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Verdict

Le KGM Torres EVX ressemble dynamiquement à un véhicule électrique de la vieille école, mais il est indéniable qu’il offre une énorme quantité d’espace et une autonomie respectable, ainsi qu’une quantité raisonnable de kits standard. Le prix peut être plus problématique, cependant, car un chiffre plus proche de 40 000 £ aurait sapé les goûts de la Skoda Enyaq à grosse batterie et aurait mis plus d’air entre le Torres EVX et des voitures telles que la Kia EV6 et la Hyundai Ioniq 5.

KGM n’a consommé correctement SsangYong que l’année dernière, mais le conglomérat coréen ne traîne pas sur le front des nouveaux produits. Un nouveau pick-up est en route, exploitant les principaux atouts de l’ancienne marque, mais KGM vise également les adeptes des véhicules électriques avec une version entièrement électrique de son nouveau SUV familial, le Torres.

Le Torres EVX, pour lui donner son titre officiel, est un SUV de 4,7 mètres de long qui reprend le même design musclé que la version essence. Les voitures partagent une plate-forme que KGM prétend être nouvelle, même si étant donné que les travaux sur cette voiture ont commencé avant le rachat, elle est probablement liée d’une manière ou d’une autre à l’ancienne technologie SsangYong.

On ne peut certainement pas en dire autant du groupe motopropulseur de l’EVX. Le groupe KG avait besoin d’un accès rapide à une installation éprouvée. Il s’est donc tourné vers le géant chinois BYD et a conclu une coentreprise pour produire des batteries en Corée. En tant que tel, le Torres EVX est doté de la « batterie lame » de BYD avec une construction cellule-à-pack. La capacité s’élève à 73 kWh, bien que KGM affirme que le prochain pick-up aura une configuration de 80 kWh et que cette configuration plus grande pourrait éventuellement être intégrée au Torres EVX en temps voulu.

Pour l’instant, cependant, ce gros SUV (quelques centimètres plus long que le déjà imposant Enyaq de Skoda) peut parcourir 287 miles entre deux charges. Son taux de charge maximum est de 145 kW, ce qui peut faire passer la batterie de 10 à 80 % en 37 minutes. Il y a également 204 ch et 339 Nm disponibles avec le groupe motopropulseur également d’origine BYD – assez, affirme KGM, pour un temps de 0 à 62 mph en un peu plus de huit secondes.

En réalité, y parvenir dans le monde réel pourrait s’avérer délicat, car dès le départ, le Torres EVX ressemble beaucoup à un véhicule électrique d’ancienne génération. La configuration de base de la suspension est assez rigide – nécessaire, sans aucun doute, pour supporter un poids à vide de plus de 1 900 kg – et ceci, associé à un calibrage assez puissant de l’accélérateur, signifie que la voiture allumera trop facilement ses roues avant. , même sur une route très sèche. C’est également le cas en mode de conduite normal ; le passage au Sport augmente le patinage des roues à des niveaux presque comiques. Le passage au réglage Eco plus restreint améliore la modulation au point qu’il devient simple de conduire le Torres EVX en douceur.

Frayez-vous un chemin au-delà du gazouillis des pneus avant (caoutchouc Nexen sur les exemples que nous avons essayés en Turquie) et il y a suffisamment de poussée. Mais le mélange de contrôle de traction, de cartographie de la pédale d’accélérateur et de suspension rigide donne à cette voiture l’impression d’être quelque chose que Hyundai ou Kia produisaient il y a cinq ans.

C’est dommage, car d’une autre manière, le Torres EVX est dynamiquement assez bien arrimé. Il y a suffisamment de puissance pour qu’il puisse s’asseoir confortablement à 70 mph sur une autoroute, et même s’il est encore un peu trop amorti, la masse supplémentaire l’empêche de rebondir partout et la carrosserie reste en contrôle dans les virages. Le raffinement est également assez correct, avec un minimum de gémissements du moteur électrique et des niveaux respectables de bruit de vent et de route. Le passage à une alimentation électrique quasi silencieuse expose cependant quelques problèmes supplémentaires dans la suspension.

À l’intérieur, il y a très peu de choses qui distinguent l’EVX des versions essence classiques du Torres. Le tableau de bord est couvert par une paire d’écrans de 12,5 pouces nets et haute résolution. Mais comme pour l’essence, l’interface présente trop de faiblesses compte tenu du nombre de fonctions du véhicule que vous êtes censé contrôler via elle. Et dans une délicieuse ironie, le Torres EVX émet un bip pour vous avertir des limites de vitesse, de la fatigue et de l’inattention du conducteur, tout en vous obligeant à faire glisser votre doigt vers le bas sur l’écran central si vous souhaitez passer d’un mode de conduite à l’autre.

Néanmoins, l’ajustement et la finition de l’habitacle constituent une étape énorme pour la marque anciennement connue sous le nom de SsangYong, avec des matériaux doux au toucher dans de nombreux domaines clés et des plastiques colorés et texturés pour dissimuler les matériaux plus durs. Nous irions jusqu’à qualifier l’environnement de la cabine d’agréable et de spacieux.

Et c’est vraiment ce dernier cas, car si le Torres EVX a un USP, c’est la taille même de la chose. Après tout, nous parlons d’un véhicule suffisamment grand pour accueillir sept personnes mais ne comportant que cinq places. Tout le monde aura beaucoup d’espace pour la tête, les genoux et les jambes, et même si l’occupant du milieu sur les sièges arrière devra faire face au tunnel de transmission surélevé qui traverse le milieu de la voiture, cela ne le dérangera probablement pas vraiment.

Le coffre est également massif ; avec 703 litres proposés et un espace supplémentaire sous le plancher pour le rangement des câbles. C’est bien plus de 100 litres de plus que ce que vous trouverez dans l’Enyaq – et ce n’est pas souvent que vous trouvez une Skoda l’emporte sur tout élément pratique. Malheureusement, KGM n’a pas jugé bon d’offrir une aide au stockage, telle qu’un filet de chargement ou des « crochets à curry », de sorte que vous obtenez vraiment une énorme boîte dans laquelle jeter des objets et les entendre ensuite rouler.

Modèle: KGM Torres EVX K40
Prix: 47 495 £
Groupe motopropulseur : Batterie 73 kWh, 1x moteur électrique
Transmission: Automatique à une vitesse, traction avant
Puissance/couple : 204 ch/339 Nm
0-100 km/h : 8,1 secondes
Vitesse de pointe: 109 mph
Gamme: 287 milles
Dimensions (l/l/h) : 4 700/1 890 mm/1 720 mm
En soldes: Maintenant

John a commencé à faire du journalisme sur le sport automobile, en particulier sur le rallye, qu’il suivait avec avidité depuis qu’il était enfant. Après un passage en tant que rédacteur en chef de la bible hebdomadaire du sport automobile Autosport, il s’est tourné vers les essais de voitures de route. Cela fait maintenant près de 20 ans qu’il examine les voitures et écrit des reportages à leur sujet.

Que retenir de ce papier : BMW produit encore des pièces d’anciennes, y compris de la M1 !

Notre équipe a trouvé un papier sur le web dont la thématique est «voitures de collection».

Son titre (BMW produit encore des pièces d’anciennes, y compris de la M1 !) est évocateur.

Sachez que le journaliste (identifié sous la signature d’anonymat
) est connu et fiable.

Vous pouvez par conséquent vous fier aux informations qu’il édite.

Texte mentionné :

Pour les voitures anciennes, BMW recrée des pièces détachées pour faciliter les entretiens et réparations. Même pour la M1 !

Posséder une voiture ancienne peut apporter beaucoup de plaisir. Surtout pour les plus fervents collectionneurs. Mais lorsqu’il s’agit de trouver des pièces de rechange, le plaisir peut se transformer en crise d’angoisse. Et pour cause, ce n’est jamais simple de trouver des pièces pour les anciennes. Mais BMW a une solution pour rassurer les passionnés. C’est la filiale BMW Group Classic qui propose une longue liste de pièces détachées pour les voitures de collection. Des pièces reproduites comme à l’origine sont disponibles. Mais malheureusement, la liste des articles disponibles pour chaque voiture est relativement petite, à l’exception de la M3 E30.

La plupart des autres voitures ont à disposition des pièces pour la fermeture centralisée, des interrupteurs de feux de détresse, des poignées de porte, ou encore des systèmes d’échappement. Mais grand-chose d’autre. Toutefois, selon le porte-parole de BMW Group Classic, Marc Thiesburger, certaines pièces peuvent être fabriquées sur commande. Si quelque chose n’est pas disponible actuellement, le délai de livraison (et le coût) variera en fonction de la pièce, de la capacité de production du fournisseur et de la localisation du client.

Les pièces de BMW M3 E30 disponibles à la pelle

La M3 E30 possède le plus grand catalogue de pièces de rechange disponibles. Tout le système de verrouillage centralisé, les garnitures de toit ouvrant… Tout ou presque est disponible.
Ces pièces sont partagées avec d’autres modèles, tandis que des éléments comme la partie supérieure du carter d’huile en deux parties, certains panneaux de carrosserie, l’aileron arrière et quelques garnitures intérieures sont exclusifs à la M3. La BMW Série 8 de génération E31 est le seul véhicule doté de composants mécaniques sérieux. On pense notamment au renfort sur l’essieu avant, au disque d’embrayage.
Le Z3 a tout de même droit à un support moteur au catalogue des pièces de rechange. La BMW M1 E26 est le modèle pour lequel il y a le moins de pièces disponibles. Seulement une partie du système de verrouillage est disponible. Pourtant, avec seulement 453 exemplaires produits, c’est le type de voiture pour laquelle BMW devrait sûrement produire quelques pièces de rechange sur-mesure.

Pour rassurer les propriétaires

Ces dernières années, la popularité des voitures classiques a augmenté. En particulier sur le marché de l’occasion, où certains modèles se révèlent être des investissements. Le autos surpasse des produits traditionnels comme les œuvres d’art, le vin et les montres. L’inconvénient de ces investissements, c’est que les voitures nécessitent un entretien régulier et peuvent être difficiles à trouver en pièces détachées.
Heureusement, grâce à des programmes comme chez BMW, les « béhémistes » adoptent des modèles classiques peuvent conserver et entretenir leurs autos plus facilement.
BMW n’est pas seul dans ce cas. Porsche vend de nouvelles pièces de moteur pour les anciennes 911. D’autres constructeurs automobiles plus traditionnels comme Nissan, Toyota et Mazda tentent également de produire quelques pièces pour les anciens modèles.
Voilà qui rassure les propriétaires et qui leur évite des mois entiers d’attente dans l’espoir de trouver LA pièce qui leur manque. Et cela évite également à des autos de rester à prendre la poussière pendant des années avant de revoir la route.

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Information toute fraiche : Fresnay-sur-Sarthe. Ville d’Accueil des Véhicules d’Époque : quel est ce nouveau label ?

Je vous indique un nouvel article qui va s’adjoindre à notre revue de presse sur « voitures de collection ».

Son titre (Fresnay-sur-Sarthe. Ville d’Accueil des Véhicules d’Époque : quel est ce nouveau label ?) parle de lui-même.

Le journaliste (présenté sous la signature d’anonymat
) est connu et fiable.

Il n’y a pas de raison de douter de la fiabilité de ces révélations.

L’article :

Voir mon actu

Encore un label pour Fresnay-sur-Sarthe ! Après les distinctions de Petite ville de demain, Ville et Métiers d’Art, ou encore Commune touristique, le village fresnois vient d’obtenir le label Ville d’Accueil des Véhicules d’Époque.

Ce dernier a été créé pour valoriser les collectivités engagées dans le développement touristique automobile.

Georges Durand aurait apprécié

Fresnay n’y échappe pas de par son histoire et Les Journées Georges-Durand. Pour rappel, celles-ci permettent le rassemblement d’une multitude de véhicules anciens.

« On a surfé sur la vague du Centenaire des 24h du Mans et du lien entre Georges Durand et Fresnay, pour faire les démarches et obtenir cette nouvelle distinction », fait savoir Fabienne Labrette-Ménager, maire de Fresnay-sur-Sarthe.

Avec ce label, la commune sarthoise devient la première du département a intégré le réseau des villes et villages en faveur des véhicules d’époque. Encore un bon argument pour promouvoir le territoire.

Fresnay-sur-Sarthe va recevoir deux panneaux de signalisation à poser à l’entrée et à la sortie de son territoire, afin que collectionneur et amateur des quatre roues puissent identifier la collectivité comme un lieu fédérateur de leur passion.

La Place Bassum, la clef de ce label

Pour obtenir cette distinction, la municipalité a dû identifier un parking en cœur de ville permettant le stationnement et l’exposition de véhicules de collection.

Vidéos : en ce moment sur Actu

La place Bassum coche toutes les cases. Elle qui accueille déjà des véhicules anciens lors des Journées Georges-Durand.

Il a fallu également réaliser une brochure de contacts comprenant toutes les informations pratiques et touristiques (hôtellerie, restauration, garage, site culturel…), ainsi que faciliter l’accueil des randonnées touristiques en véhicules d’époque.

Une fois ces éléments réunis, il ne manquait plus que le feu vert du délégué régional de la Fédération Française des Véhicules d’Époque.

Une cérémonie le 10 mars 2024

Pour marquer au fer rouge cette bonne nouvelle, Fresnay-sur-Sarthe va organiser une cérémonie pour la remise du label, ce dimanche 10 mars, à 11h, en même temps que les puces, dans le parc du château.

Déjà l’occasion de venir admirer quelques bolides appartenant aux membres des Anciennes Voitures et Motos de Collection (AVEC).

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