Un fois de plus, ce site va porter à votre connaissance un éditorial qui a été vu sur le web. La thématique est «voitures de collection».
Son titre suggestif (la marque américaine qui aurait pu faire de Renault un champion mondial) condense tout le papier.
L’auteur (présenté sous le nom d’anonymat
) est connu et fiable.
Vous pouvez par conséquent donner du crédit à cette parution.
L’éditorial a été divulgué à une date mentionnée 2022-12-10 09:00:00.
Pour Renault, vendre des voitures aux Etats-Unis est un vieux rêve. Un rêve qui remonte à 1906, date à laquelle le panneau Renault est vissé pour la première fois sur des showrooms américains, dans les villes de New-York et de Chicago.
On parle ici de modestes bureaux, mais déjà l’ambition est grande. Ces bases avancées doivent servir à ouvrir des points de vente à travers les Etats-Unis. A l’époque, l’image de la France aux Etats-Unis inspire haut de gamme et luxe. On se focalise sur les modèles haut de gamme.
Mais la concurrence fait rage. Nombreux sont les constructeurs locaux à se lancer sur ce nouveau marché. En 1910, rien qu’à Manhattan, on compte des dizaines de marques, fabriquant à la main des automobiles. Seules 75 voitures seront vendues la première année, impossible alors de rentabiliser les sommes engagées.
L’exemple Volkswagen
La seconde tentative aura lieu dans les années 50. La France se remet difficilement de la guerre et l’exportation est plus qu’encouragée par les pouvoirs publics. Au même moment, quelques 4CV sont déjà vendues outre-Atlantique par des importateurs indépendants. Renault va revenir officiellement, en créant alors une nouvelle société “Renault of France”.
Renault veut réussir le coup de Volkswagen, qui rencontre un joli succès avec sa Coccinelle. Pierre Dreyfus en est certain : si des allemands arrivent à vendre des voitures aux américains, Renault peut triompher. Et les débuts vont lui donner raison.
Les américains sont fous de la Dauphine
En 1959, la machine est lancée, et les Dauphine s’écoulent à plus de 102 000 exemplaires : les commandes affluent de chaque coin d’Amérique. L’usine Renault de Flins peine même à suivre le rythme de ces versions “export”.
Mais la petite Renault n’est guère adaptée au réseau routier américain. Puissance insuffisante, fiabilité douteuse, la Dauphine rouille dans les régions humides, ne démarre pas dans les régions froides et souffre de la poussière dans les régions chaudes. Chez Renault, on ne réagit pas tout de suite.
La chute
Problème, le réseau Renault américain est très disparate et la logistique compliquée. Les pièces se font rares, les délais de réparation s’allongent. Clients et concessionnaires s’impatientent. Mais le pire est à venir.
Le constructeur, optimiste, avait prévu de vendre au moins 100 000 Dauphine en 1960 sur le sol américain. Au moins 50 000 d’entre elles se retrouvent à rouiller sur des parkings de concessionnaires américains.
Renault finit par les brader et même à les ramener en France. Au Havre, les parkings débordent déjà de ces Dauphine en attente de clients. Le lancement des Caravelle, R8, R10, et même de l’Estafette n’y changeront rien.
Les américains ne veulent plus de Renault. Fin de l’histoire ? Non, car le destin de Renault va croiser celui du constructeur américain AMC.
AMC, le quatrième constructeur
AMC (American Motors Corporation) est né de la fusion, en 1954, entre deux constructeurs américains, Nash Motors et Hudson Motor Car Company. A cette époque, le deal représente une des plus grosses fusions de sociétés réalisées aux Etats-Unis. AMC devient le quatrième constructeur américain derrière les “Big Three” : General Motors, Ford, et Chrysler.
Dans un premier temps, la fusion ne produit pas les effets espérés en termes d’économies d’échelle. Le modèle Rambler rencontre un certain succès. Le nom Rambler allant même jusqu’à remplacer les marques Nash et Hudson. Mais en 1966, toute la gamme est rebaptisée sous l’appellation AMC. American Motors Corporation rachète la marque Jeep, les années 70 sont les meilleures de l’histoire du constructeur.
Mais pour AMC, la situation s’assombrit à l’aube des années 80.
AMC a besoin d’un partenaire
Le constructeur américain a beaucoup d’ambition et veut casser les codes de l’automobile américaine. En mettant sur le marché les Matador et Pacer, le constructeur fait parler de lui.
Mais la Matador ne se vend pas. Et la Pacer, censée être révolutionnaire avec une ligne jamais vue et un moteur rotatif, sera finalement une voiture au look clivant et au bon vieux V8 glouton.
Les deux voitures coûtent cher à produire et se vendent mal. La situation est grave : AMC doit trouver un investisseur pour résister aux Big Three.
Renault frappe un grand coup
Renault veut passer à la vitesse supérieure et se donner les moyens de ses ambitions américaines. La branche US devient “Renault USA” et le constructeur trouve la solution à son plus gros problème : le réseau de distribution trop faible.
Renault trouve un accord avec AMC. Le constructeur américain va distribuer la “Le Car”, une version locale de la Renault 5, et Renault écoulera en échange des Jeep dans son réseau en Europe.
En 1983, Renault devient majoritaire d’AMC, en difficulté. Cette fois on en est certains, les portes du marché américain vont s’ouvrir en grand à ces Renault, qui seront désormais fabriquées sur place.
La Renault 9 devient Alliance, avec climatisation et chromes, et elle est construite dans l’usine de Kenosha, Wisconsin. La presse est enthousiaste et la voiture reçoit le titre de “Car of the Year 1983”. On en vend alors 156 000 exemplaires la première année, un succès.
Un gouffre
Une fois de plus, Renault ne sent pas le vent tourner. La croissance américaine reprend et les américains délaissent les voitures compactes pour retrouver leurs gourmandes berlines produites à Detroit. Le choc pétrolier est passé, l’essence coule à flots, les voitures économiques sont passées de mode.
Autre problème de taille, les acheteurs de Renault sont confrontés à des problèmes chroniques de fiabilité. Moteurs, catalyseurs, accessoires : tout tombe en panne et les voitures, mal protégées contre la corrosion, supportent très mal la météo locale.
En 1986, la filiale perd 91 millions de dollars. En France, la situation de Renault n’est pas plus florissante, et l’assassinat du patron de Renault, Georges Besse, par des membres du groupe Action directe, marque un coup d’arrêt aux ambitions américaines du groupe.
Liquidation totale
Le nouveau patron, Raymond Lévy, entame une tournée américaine. Il visite les usines du groupe, rassure les employés, mais il doit trancher. Renault vend alors AMC à Chrysler. Il n’y aura plus de Renault aux Etats-Unis.
L’usine flambant neuve, érigée au Canada pour produire une version locale de la Renault 25, va finalement la produire sous la marque Eagle. Une carrière courte et modeste qui ne permettra pas à Renault d’amortir les investissements consentis.
Mais le plus rageant est ailleurs. Renault ne profitera pas du succès mondial du Jeep Cherokee et de ses descendants. Ce véhicule développé par Renault-AMC, considéré comme le premier SUV moderne, sera vendu à près de trois millions d’exemplaires.
Pire, aujourd’hui Jeep pèse 1,5 millions de ventes chaque année, avec de très belles marges. De quoi nourrir quelques regrets. Aucun retour de Renault sur le marché américain n’est pour l’instant prévu.
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