Que penser de ce papier : Automobile : face à la Chine, le blues des constructeurs allemands

Entre Volkswagen et la Chine, la lune de miel aura duré quatre décennies. Arrivé dans le pays à la veille des années 1980, le géant allemand y produisait son millionième véhicule vingt ans plus tard. En 2013, il frisait le cap des 20 millions de voitures. Son patron Martin Winterkorn – que le scandale du Dieselgate n’avait pas encore emporté – vantait à qui voulait l’entendre les vertus de son partenaire chinois. « Volkswagen mise sur la capacité d’innovation de la Chine : ce marché donne un élan décisif à notre industrie grâce à de nouvelles tendances révolutionnaires », avait déclaré le puissant dirigeant auprès de la chancelière Angela Merkel, à l’occasion d’une visite de l’usine de Chengdu.

Quand les français Renault et PSA s’y cassaient les dents, le géant allemand continuait à filer le parfait amour avec la puissance asiatique. Mais au premier trimestre 2023, l’Eldorado chinois s’est dérobé aux mains de Volkswagen. Lui qui trustait la place de plus gros vendeur d’automobiles du pays a été contraint de remettre sa couronne à un compétiteur local : BYD. Un séisme pour Volkswagen, dont la dépendance à la Chine n’a cessé de croître au fil des années, le pays allant jusqu’à représenter 40 % de ses ventes mondiales. Et un changement d’époque pour l’industrie automobile allemande tout entière. Au fil des années, Volkswagen, BMW et Daimler s’étaient taillé une place de choix sur le marché chinois grâce à leur positionnement haut de gamme et à leur maîtrise du moteur à combustion interne, une technologie que les concurrents locaux n’ont jamais su apprivoiser.

Hésitations dans la voiture électrique

Mais les temps ont changé. Jadis moqués pour leurs improbables voitures thermiques, les industriels chinois se sont imposés à la vitesse de l’éclair comme des acteurs de premier plan dans l’électrique. A l’exception de Tesla, aucun constructeur étranger ne figurait parmi les dix plus gros vendeurs de modèles à batteries en Chine au premier trimestre de l’année – or, ces véhicules représentent un quart du marché chinois ! Conscient de ce renversement du rapport de force, le président et fondateur de BYD, Wang Chuanfu, appelait en août ses rivaux à s’allier pour « démolir les vieilles légendes » du secteur automobile. Au même moment, Volkswagen annonçait un investissement de 700 millions d’euros dans le fabricant automobile local Xpeng, avec l’espoir qu’il l’aide à développer de nouvelles voitures électriques pour la Chine. « C’est un changement culturel majeur quand on sait combien l’Allemagne est fière d’être une nation d’ingénieurs », relève l’analyste automobile indépendant Matthias Schmidt.

L’industrie automobile allemande, moteur des exportations de la première puissance européenne, a-t-elle péché par excès de confiance ? Ce qui est sûr, c’est qu’elle paie ses hésitations dans la voiture électrique. Les atermoiements de Bosch en sont une première illustration. Champion du diesel, l’équipementier avait renoncé à internaliser la production de cellules de batteries en 2018, doutant de sa compétitivité face à la concurrence asiatique. Quatre ans plus tard, il repartait à l’assaut dans le cadre d’une coentreprise avec Volkswagen dédiée aux machines de production de batteries. Un pétard mouillé : Bosch a finalement quitté le navire en mai 2023, un an après la présentation du projet. Autre exemple, l’Allemagne a pris ses partenaires européens de court au début de l’année en exigeant auprès de la Commission que des voitures thermiques puissent être encore immatriculées après leur interdiction en 2035… à condition de rouler aux carburants de synthèse. Le résultat d’un lobbying de ses champions nationaux qui en dit long sur leur difficulté à se sevrer des bons vieux moteurs thermiques.

Un renforcement des investissements en Chine

Pris au piège de la formule qui a fait leur fortune, « ces acteurs se heurtent aussi à la question des services intégrés dans les voitures, avec un retard pris en matière de technologies numériques », ajoute Thomas Grjebine, économiste responsable de programme au Centre d’études prospectives et d’informations internationales (Cepii). Là où les Allemands ont bâti leur succès sur leurs rutilantes mécaniques, les acteurs chinois se sont attelés à faire de leurs voitures électriques de véritables smartphones sur roue – une promesse qui séduit leur clientèle domestique, très connectée. De quoi expliquer que Volkswagen ait choisi d’engager un milliard d’euros dans un centre d’innovation consacré aux voitures électriques connectées à Hefei, à l’est du pays.

Pour ne pas perdre pied en Chine, BMW a préféré engager une somme équivalente dans une usine de batteries à Shenyang, une ville située non loin de la frontière avec la Corée du Sud. Des investissements d’autant plus risqués que l’économie chinoise traverse une crise profonde, plombée par une demande intérieure atone. Mais « les constructeurs allemands sont tellement exposés à la Chine qu’ils ne peuvent pas en partir en un claquement de doigts, surtout qu’ils ne disposent pas de marchés de substitution dans l’immédiat », défend Matthias Schmidt.

Tant pis si ces investissements s’inscrivent en faux contre la stratégie nationale allemande. Conscient du rôle de plus en plus gênant de son partenaire sur la scène politique, le gouvernement d’Olaf Scholz a en effet appelé à réduire la dépendance à la Chine. Pour BMW, Volkswagen et Daimler, l’enjeu est majeur. D’autant que les acteurs chinois sont aussi décidés à les défier en Europe. Leurs ventes restent pour l’instant limitées : moins de 50 000 voitures au premier semestre. Mais leur croissance sur le Vieux continent est spectaculaire. Et leurs intentions sont limpides : « Nous voulons être le leader dans les véhicules à nouvelle énergie [électriques et hybrides, NDLR], pas simplement en Europe, mais dans le monde », assuraient deux dirigeants de BYD, de passage en France au mois de juin.

L’enjeu du « Mittelstand »

Dans les travées du célèbre salon automobile de Munich, qui se tient cette semaine, les acteurs chinois ne manquent pas. Xpeng, Leapmotor, Dongfeng… Nombreux sont ceux à avoir fait le déplacement. Pour compenser la faiblesse de leur demande intérieure, ils comptent attaquer le marché européen en y important des modèles de très bonne facture sur toutes les gammes, le tout à des prix ultra-compétitifs. En parallèle, BYD et son discret compatriote SAIC cherchent à implanter des sites de production – le premier fait d’ailleurs l’objet d’une cour active de la France, soucieuse de ne pas revivre l’humiliation du deal raté avec Tesla. Or, cette offensive tombe d’autant plus mal que les constructeurs allemands doivent déjà ferrailler avec le trublion californien. Habitué des annonces fracassantes, le groupe d’Elon Musk a déposé une demande d’agrandissement de son usine berlinoise. S’il se concrétisait, ce projet en ferait le plus grand site de production de voitures d’Allemagne, avec une capacité annuelle d’un million d’unités.

De quoi inonder le marché européen, et compliquer un peu plus la tâche des paquebots d’outre-Rhin. « Tout le monde est terrifié par la situation, tant notre économie dépend de l’automobile », observe Matthias Schmidt depuis Berlin. Reste que pour cet expert, « les constructeurs allemands ont accumulé un héritage et une image de marque qui les protègent des assauts de la concurrence. Ils ont d’autant moins à craindre qu’en réduisant ses prix, Tesla baisse en gamme, passant d’une offre premium à des véhicules à fort volume ». La carapace sera-t-elle assez large pour abriter l’ensemble du tissu industriel allemand ? C’est là l’enjeu.

Car au-delà de ses emblématiques constructeurs et d’équipementiers comme ZF et Continental, l’Allemagne a bâti son savoir-faire dans l’industrie automobile grâce à un réseau de petites et moyennes entreprises, les champions cachés du « Mittelstand ». Des rouages essentiels, aujourd’hui chahutés. « Les PME, en particulier celles gourmandes en énergie, ont été très affectées par la crise énergétique qui secoue l’Allemagne. L’augmentation des prix du gaz a réduit les marges dont elles disposaient pour investir et se positionner sur de nouvelles niches », relate Thomas Grjebine. En cette rentrée, Berlin a déployé un bouquet d’allègements fiscaux, principalement à destination de ces précieuses entreprises. Son coût : plus de 7 milliards d’euros par an jusqu’en 2028. Une petite entorse au retour de la rigueur budgétaire en Allemagne.