Voilà qui va vous intéresser : Un nouvel éditorial que nous venons de trouver sur le web et que nous vous produisons ci-dessous. La thématique est « voitures de collection ».
Son titre (Les 48 heures du véhicule de collection font le plein de passionnés de vieilles mécaniques à Uzerche) est évocateur.
Sachez que le journaliste (identifié sous la signature d’anonymat ) est positivement connu.
Les informations communiquées sont ainsi appréciées valables.
L’article a été édité à une date notée 2023-07-23 05:11:00.
L’article original mentionné :
« Quand vous ouvrez le garage et que vous partez faire un tour avec une voiture comme celle-là, vous êtes heureux ! » Devant le long alignement de voitures de collection, Jean-Yves affiche une mine admirative. Comme lui, ils sont plusieurs milliers à avoir fait le déplacement pour profiter des 48 heures du véhicule de collection, qui, sous l’égide de l’Auto-rétro, ont débuté hier, samedi 22 juillet, à Uzerche, en Corrèze. Sur la brocante, les voitures miniatures anciennes ont aussi comblé les collectionneurs.
Bibliographie :
Aston Martin (Coffret).,Ouvrage Recommnandé par la presse.
Dans le cadre de notre mandat de vous alerter, nous publions ci-dessous un article vu sur le web il y a quelques minutes. La thématique est «voitures de collection».
Son titre (Région | Voitures anciennes : défilé de vieilles « élégantes » ce soir à Aix-en-Provence) en dit long.
Identifié sous le nom «d’anonymat
», l’écrivain est positivement connu.
Les infos publiées sont en conséquence réputées véridiques.
Sachez que la date de publication est 2023-07-22 04:27:00.
Depuis une vingtaine d’années, Patrick Vignapiano, président des « Vieux volants de Provence », organise en collaboration avec des membres de l’association le défilé de voitures anciennes « Élégance à Aix ». 27 à 30 voitures vont parader sur le haut du cours Mirabeau en fin de journée. Le show débutera aux alentours de 21h15, avec la voiture la plus récente de ce défilé, datant de 1980, et se terminera avec la plus âgée, vieille de 110 ans. « Ce n’est pas un simple concours d’élégance, explique Patrick Vignapiano. Les participants, que ce soit un couple ou un conducteur seul, défileront en tenue d’époque à bord de leur véhicule, accompagnés d’une musique, préalablement choisie, de l’année de sortie du véhicule. En plus, nous avons un présentateur, ancien jour
Konzept- und Forschungsfahrzeuge sahen vor 50 Jahren noch nicht aus wie UFOs, sondern glichen mehr jenen Autos, die man im Alltag fahren konnte. Zumindest trifft dies für den Alfa Roméo SVAR zu, der im Dezember 1982 präsentiert wurde.
SVAR stand dabei für « Synthesis Vehicle Alfa Romeo » and war eigentlich der zweite Schritt bei der Entwicklung und wurde in Kyoto präsentiert.
In einem ersten Schritt hatte Alfa Romeo den Alfasud zum ESVAR (« Energy Saving Vehicle Alfa Romeo ») optimiert und dabei durchaus beeindruckende Ergebnisse erzielt.
Der Wagen war aerodynamisch optimiert wurden (cw 0,423 auf 0,328) und gleichzeitig um 77 kg erleichtert worden. Gleichzeitig wurde der Rollwiderstand gesenkt (Pirelli P8) und der Motor durch Anhebung der Verdichtung von 9,5:1 auf 10,2:1 und Ersatz der Vergaser durch eine mikroprozessorgesteuerte Einspritzung optimiert worden. Mit Schub- und Zylinderabschaltung wurde der Motor zusätzlich auf Sparsamkeit getrimmt, gleichzeitig die Getriebeuntersetzung verlängert. Trotzdem war der ESVAR schneller als der Serien-Alfasud.
Die Spitzengeschwindigkeit konnte von 174 auf 185 km/h gesteigert, die Zeit für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 10,7 auf 9,8 Sekunden gesenkt werden. Dies war bei gleichzeitiger Verbesserung der Verbrauchswerte um 20,9 bis 26,4 Prozent (gemäss ECE-Normen) möglich. Bei 120 km/h etwa verbrauchte der SVAR nur 6,3 anstatt 8,1 Liter pro 100 km.
Stufe zwei (SVAR) beinhalteten dann Verbesserungen bezüglich der Unfallsicherheit. Dazu wurde der vordere und hintere Bereich des Chassis verstärkt, Seitenaufprallschutzvorrichtungen in den Türen und ein Überrollbügel integriert. Damit kamen dann wieder 54 kg dazu, womit auch die Sparsamkeit und die Dynamik etwas litt. Trotzdem war der SVAR immer noch 185 km/h schnell und nur unwesentlich weniger sparsam als der SVAR, aber in jedem Fall dem Serienpendant deutlich überlegen. Bei den Crash-Tests schliesslich schnitt der SVAR überzeugend ab.
Die Pressemeldung schloss mit den Worten : « SVAR ist letztlich nur eine Etappe – wenn auch eine wichtige – in den aufwendigen entwicklungstechnischen Bemühungen der Alfa Romeo um eine stets weitere Perfektionierung ihrer Fahrzeuge.
Und warum ist dies alles auch heute noch interessant ? Alfa Romeo zeigte damals, dass gute Aerodyamik möglich ist, ohne dass Gesicht und Charakteristik der Karosserie leiden muss. Verbesserte Sicherheitsausrüstungen lassen sich mit gut 50 kg realisieren, der Gewichtszuwachs der modernen Automobile hat also nur zu einem kleinen Teil damit zu tun. Zu kaufen gab’s bei Alfa Romeo allerdings nur wenig davon, zumindest nicht im Alfasud. Der Nachfolger Alfa Romeo 33 dürfte dann schon deutlich mehr von dieser Forschung profitiert haben ….
Nous venons de découvrir ce papier sur le propos « voitures de collection ». Avec régal nous vous en offrons le principal ici.
Le titre troublant (Ferrari 250 315 S RECONSTRUCTION) est évocateur.
Sachez que le journaliste (identifié sous le nom d’anonymat ) est positivement connu.
La fiabilité est en conséquence élevée en ce qui concerne ce texte.
Voici lle texte en question :
Reconstruction à l’identique d’une Ferrari 315 s entièrement créer à la main et a la feuille d’aluminium avec les plans d’époque et son bodybuck en bois original et réalisé à la main également . Celui …
Cet encart de quelques lignes ayant pour thématique « voitures de collection » a été trouvé sur le web, nous avons voulu vous le diffuser dans cette publication.
Le titre (Hopium, le rêve brisé de la voiture à hydrogène : « Une bulle qui se dégonfle ») est sans équivoque.
Sachez que le chroniqueur (présenté sous le nom d’anonymat ) est positivement connu.
Voici ll’article :
Faudra-t-il la ranger dans le tiroir des promesses non-tenues ? La perspective de voir circuler des exemplaires de l’élégante berline à hydrogène imaginée par Hopium semble s’éloigner chaque jour un peu plus. Créée en 2019 par l’ancien pilote automobile Olivier Lombard, la start-up française a annoncé ce vendredi 21 juillet son placement en redressement judiciaire. L’entreprise nourrit l’espoir que cette décision lui permette « la poursuite de l’activité, l’apurement de ses dettes et la réorganisation de la société, dans le cadre d’un plan de continuation qui sera présenté à l’issue d’une période d’observation de six mois ».
Plus jeune vainqueur en 2011 des 24 heures du Mans (catégorie LMP2), Olivier Lombard n’est pas encore parvenu à arracher semblable victoire en matière industrielle. En avril, il avait choisi de concentrer l’activité d’Hopium sur le développement de piles à combustible, sans écarter l’idée de produire tôt ou tard son premier véhicule. Le pari est-il encore réalisable ? Maître de conférences à l’université de Bordeaux et spécialiste de la filière automobile, Bernard Jullien revient sur les déboires d’Hopium et ce qu’ils disent du développement de l’hydrogène pour la mobilité terrestre.
L’Express : Hopium a toujours joui d’une excellente image. La start-up a été soutenue par l’ancien ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, qui a rejoint un temps son conseil d’administration, et a reçu une commande de 10 000 berlines du Crédit Agricole. Comment expliquez-vous qu’elle soit aujourd’hui placée en redressement judiciaire ?
Bernard Jullien : On a effectivement observé un phénomène d’engouement des investisseurs et du politique autour d’Hopium. Mais ce n’est pas parce que le Crédit agricole achète quelques voitures qu’elles sont déjà là ! Or, on parle de véhicules à hydrogène et en la matière, tout le monde automobile semble avoir jeté l’éponge, à l’exception de Toyota qui fait de l’acharnement thérapeutique. Par ailleurs, les politiques monétaires ont changé : les taux d’intérêt ont grimpé et la liquidité n’est pas aussi accessible. C’est dans ces périodes-là que les bulles éclatent et qu’un certain nombre d’affaires révèlent leur fragilité. C’est ce qui est en train de se passer pour Hopium. Le marché de la voiture à 150 000 euros est difficile, même s’il est le seul qui soit défendable pour l’entreprise. Malgré son prototype, Hopium n’a pas résolu ses problèmes techniques, encore moins économiques.
Vous considérez donc qu’Hopium était une bulle ?
Sur le papier, l’argumentaire de la société est très attractif : il est question d’hydrogène, de production française… Mais ce n’est pas parce qu’une entreprise lève des fonds que c’est du sérieux. Hopium a annoncé récemment se concentrer sur la production de piles à combustible. Or, ses dirigeants n’ont pas encore trouvé de soutien, ce qui signifie peut-être que leur solution n’impressionne pas les spécialistes du domaine… Si le projet d’Hopium avait été séduisant, il y aurait fini par tomber dans l’escarcelle d’un équipementier ou d’un constructeur. C’est le destin qu’ont tendance à connaître les start-up de l’automobile en France. Renault a par exemple choisi récemment d’investir dans le fabricant de batteries Verkor.
Est-il malgré tout envisageable qu’Hopium finisse par arriver à produire ses véhicules ? L’entreprise avait annoncé vouloir implanter sa première usine dans l’Eure d’ici 2025. La Normandie lui a d’ailleurs accordé un prêt exceptionnel de 2 millions d’euros…
Je crains que non. Une bulle qui se dégonfle, c’est aussi cela : ce sont des espoirs que l’on fait naître chez les élus locaux et les occupants d’un territoire, qui sont finalement abandonnés. La décarbonation et l’hydrogène en particulier ont nourri des espoirs un peu fous dans de nombreuses régions à travers la France. On a cru que des projets pourraient permettre à des territoires pratiquement dépourvus d’automobile ou fragilisés de se relancer, de trouver un nouvel avenir. Hélas, ce n’est pas ce qui semble se dessiner.
Vous vous montrez très critique vis-à-vis du potentiel de l’hydrogène dans l’automobile et la mobilité : pourquoi ?
Je pense que cet énième rendez-vous de l’hydrogène avec les transports terrestres, et surtout avec l’automobile, est en train d’être raté parce qu’un standard s’impose : celui de la batterie. Si vous prenez la stratégie de Volkswagen, qui est un acteur déterminant du secteur, c’est électrique à tous les étages, y compris pour les camions, les cars et les bus. Les clarifications réglementaires et politiques récentes, comme celle de Biden aux Etats-Unis, indiquent que le standard mondial sera l’électrique à batteries.
Cela ne signifie pas que la trajectoire sera complètement lisse : il est vrai que la croissance de l’électrique dans le marché n’est pas si évidente, que certains lancements de véhicules rencontrent des difficultés… Mais on observe que les ventes de voitures à batteries ont dépassé celles de diesel en Europe, et ce, alors que les lancements de véhicules peu chers et à forts volumes, comme l’ID2 chez Volkswagen et la R5 de Renault, n’ont pas encore eu lieu ! Même sur des marchés de niche, il sera très difficile de trouver une place pour autre chose que cette technologie. Par ailleurs, l’hydrogène est avant tout un dossier pour les industriels, avant d’être un problème pour les transports, si tant est qu’on y parvienne.
C’est-à-dire ?
On ne peut faire de l’hydrogène décarboné par électrolyse que quand on a trop d’énergie. Or, peu de pays disposent d’énergies renouvelables en quantités telles qu’ils puissent se permettre d’en utiliser une partie pour faire de l’électrolyse ! La guerre en Ukraine n’a rien arrangé. L’hydrogène vert restera une rareté. On l’utilisera en priorité là où il est indispensable.
Pour vous, les jeux sont donc faits entre l’électrique à batteries et l’hydrogène ?
L’automobile est une industrie de volumes et de standards. Dans l’histoire, il n’a guère existé de cas de figure où un poids lourd du secteur s’est désolidarisé du reste du secteur dans ses choix techniques, si ce n’est les Etats-Unis, qui ont réservé le diesel aux camions. La population des adoptants et des développeurs de l’hydrogène se réduit de plus en plus. Même Toyota a annoncé produire des voitures à batteries. L’électrique à batteries a été adopté. En conséquence, c’est là que les investissements seront faits et les profils les plus inventifs embauchés. Un alignement des planètes va s’opérer pour l’électrique. Petit à petit, on observera une désertion du terrain sur l’hydrogène pour les transports.
A noter, cet éditorial sur internet dont la thématique est « voitures de collection » et qui va vous réjouir.
Le titre séduisant (Mourenx : le tour du Béarn en voiture ancienne) est évocateur.
L’écrivain (identifié sous le nom d’anonymat ) est connu et fiable pour plusieurs autres textes qu’il a publiés sur internet.
Vous pouvez de ce fait donner du crédit à cette publication.
Sachez que la date d’édition est 2023-07-21 09:15:00.
L’article source :
Au départ de Mourenx le samedi 2 septembre entre 9h et 10h devant le MI [X], les concurrents iront découvrir le Béarn rural sur les traces de Gaston Fébus, en passant par Montaner, Orthez, Salies-de-Béarn, Navarrenx et Oloron.
La rédaction vous conseille
Le dimanche 3 septembre, départ vers des routes de montagne : cols du Soulor et de l’Aubisque, activité inédite et surprise au col du Soulor pour chaque participant. Retour sur Pau par Nay, Jurançon. Arrivée à Bizanos sur le parking du stade d’eaux vives.
À la fin du parcours, un cadeau attendra chaque équipage. Des petits défis-activités seront à faire pour les volontaires lors du périple, avec, à la clé, pour les trois meilleurs équipages des cadeaux pour profiter de la région béarnaise.
Ouvert à tous, toute voiture ancienne, toute génération. Chaque participant aura pour sa voiture deux autocollants.
Pour tout renseignement, il faut s’adresser à : bearnracing64@gmail.com ou bien sur la page Facebook de l’Association Béarn Racing 64.
Ce thème correspond à vos investigations vous apprécierez tout autant ces publications :
J’ai remarqué un papier sur internet dont le thème est «voitures de collection».
Son titre (La pépite de la voiture à hydrogène Hopium est en redressement judiciaire) parle de lui-même.
Le journaliste (annoncé sous la signature d’anonymat ) est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour plusieurs autres posts qu’il a publiés sur internet.
Ce texte peut de ce fait être pris au sérieux.
Voici ll’article dont il s’agit :
Mauvaise nouvelle pour le secteur français de l’hydrogène. La startup Hopium, une des belles promesses françaises de la voiture à hydrogène, est placée en redressement judiciaire alors qu’elle fait face à d’importantes difficultés financières.
Sous pression, Hopium se concentre sur les piles à combustible
« Par jugement en date du 19 juillet, le tribunal de commerce de Paris a ouvert au bénéfice de la société Hopium une procédure de redressement judiciaire pour une période initiale de 6 mois (jusqu’au 19 janvier 2024), éventuellement renouvelable pour 6 mois », a communiqué l’entreprise.
Hopium assure avoir reçu de l’argent frais
Mais dans un second communiqué publié ce vendredi, la startup assure pouvoir se refinancer auprès du fonds Atlas Special Opportunities. Cet argent frais devra « permettre à la société de poursuivre son activité sur les 12 prochains mois et de développer sa pile à combustible » jusqu’à la réalisation d’un prototype, explique Hopium. En dépit de plusieurs augmentations de capital l’année dernière pour un total de 4,1 millions d’euros, Hopium affichait au 31 décembre 2022 des capitaux propres négatifs (-10,4 millions d’euros). Sa trésorerie est également dans le rouge, à -1,3 million d’euros.
Un temps présentée comme le Tesla de l’hydrogène avec sa berline Machina, la startup présidée jusqu’à la mi-mars par l’ancien ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari connaît de grandes difficultés financières.
Recentrage de l’activité
En 2022, ses pertes se sont chiffrées à 23,9 millions d’euros, après un déficit de 8 millions en 2021, en raison du recrutement de 116 nouveaux salariés, se défend l’entreprise. Début 2023, 35 salariés ont quitté Hopium via une rupture conventionnelle collective (RCC). En mai, lors de la publication de ses résultats annuels 2022, Hopium avait averti que la poursuite de ses activités dépend de la levée de fonds supplémentaires.
Début avril, Hopium avait également décidé de se recentrer sur le développement de sa technologie de pile à combustible, repoussant son projet de commercialisation de la berline Machina, dont la sortie était initialement prévue en 2025. La cotation de la société, suspendue jeudi, va reprendre ce vendredi. Avant la suspension, l’action était tombée à 90 centimes, en chute de plus de 87% depuis le début de l’année.
Eoliennes, photovoltaïques, hydrogène… Ces filières à bâtir de zéro, ou presque
Divergences sur l’avenir de l’hydrogène
L’avenir de l’hydrogène fait encore débat chez les constructeurs et les experts de la décarbonation du secteur automobile. Si Toyota ou BMW y placent de grands espoirs, de nombreuses autres marques se contentent de le développer pour les utilitaires, difficilement convertible à l’électrique.
En revanche, la question du futur de l’hydrogène se pose beaucoup moins pour les bus. La ville de Belfort a lancé, mercredi, ses premiers bus électriques à hydrogène pour ses transports en commun et ambitionne d’en équiper la moitié de sa flotte d’ici à 2025, selon le syndicat mixte qui gère le réseau. Sept nouveaux bus sont testés en exploitation depuis lundi et fonctionneront normalement sur le réseau à la rentrée. « C’est l’aboutissement d’une réflexion entamée dès 2011 », indique Marc Rovigo, directeur du syndicat mixte des transports en commun (SMTC), qui gère le réseau Optymo. une initiative coûteuse néanmoins puisque le SMTC a dépensé 5,4 millions d’euros pour l’achat des bus et la mise aux normes de ses ateliers.
Notre équipe vient de voir cet article sur la thématique « voitures de collection ». Avec plaisir nous vous en apportons l’essentiel dans cette publication.
Son titre (Trois véhicules de la collection Colin McRae présentés aux enchères) synthétise tout l’éditorial.
Le rédacteur (identifié sous le nom d’anonymat ) est connu et fiable pour plusieurs autres textes qu’il a publiés sur internet.
Le texte peut en conséquence être pris au sérieux.
L’article a été édité à une date mentionnée 2023-07-21 03:39:00.
L’article d’origine en question :
Trois châssis de compétition réunis dans la collection privée du pilote écossais Colin McRae, seront proposés aux enchères par Silverstone Auctions dans le cadre du Festival de Silverstone qui se tiendra les 25 et 26 août prochains en Grande-Bretagne.
Colin McRae, le Champion du Monde des Rallyes 1995 décédé à l’âge de 39 ans dans un accident d’hélicoptère le 15 septembre 2007, fait partie des légendes de sa discipline. Le pilote écossais a signé 42 podiums en championnat du monde et remporté 25 victoires tout au long de sa longue carrière, ponctuée par 146 départs dans la discipline.
Colin McRae a évolué plusieurs saisons pour le compte constructeur japonais Subaru, avec qui il a triomphé dans le Championnat du Monde des Rallyes 1995, et l’Écossais a logiquement intégré à sa collection personnelle un modèle de la marque nipponne.
Celui-ci a pris la forme d’un châssis Subaru Legacy RS Groupe A de 1992 avec lequel McRae a remporté le Championnat de Grande-Bretagne des Rallyes 1992, dès sa deuxième saison en tant que pilote professionnel pour le Team Prodrive de David Richards.
Ce châssis J314 PWL est animé par un bloc boxer 2.0 litres turbo développant plus de 350 ch, auquel sont associées une boîte manuelle à 6 rapports et une transmission 4 roues motrices conçues par Prodrive. Restauré intégralement il y a une quinzaine d’années, il sera proposé à la vente dans la livrée Rothmans qui était la sienne en 1992.
La première voiture de Colin McRae parmi les lots proposés à la vente
Également issue de la collection de la famille McRae, une Chrysler Sunbeam Ti Groupe A de 1977 immatriculée YSG 980S que Colin McRae en personne, acheta pour 850 £. Il s’agit sa première voiture, un véhicule avec lequel il participa à sa première épreuve officielle (le Galloway Hills Rally) en décembre 1985.
Enfin le troisième véhicule proposé à la vente par Silverstone Auctions est une Ford Escort MkII McRae de 2005. Selon Colin McRae, « la Ford Escort MkII était la voiture de Rallye ultime », et l’Écossais s’est fait construire cet exemplaire dans les ateliers de Dave Plant (le préparateur DJM) basés à Newark.
La valeur de la Subaru Legacy RS Group A est estimée entre 380 000 et 450 000 £, tandis que la Chrysler Sunbeam Ti Groupe A devrait voir son prix de vente se situer entre 80 000 et 100 000 £. La Ford Escort MkII McRae de 2005 devrait enfin trouver acquéreur pour 125 000 à 150 000 £.
Ces trois voitures seront proposées à la vente dans le cadre de la « Race and Competition Car Sale » organisée le 25 août (le lendemain se tiendra la « Collectors’ and Classic Road Car Sale »).
Crédit photos : Silverstone Auctions
Parutions:
McQueen et ses machines, autos….,Clicker Ici . Liste des points de vente sur internet.
24 Heures du Mans 2020, le livre….,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.
Lamborghini 50 ans de superstars.,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.
La Renault 12 de mon père.,Ouvrage Recommnandé par la presse.
Voici un texte que je suis heureux de présenter ici sur notre blog. La thématique est « voitures de collection ».
Le titre saisissant (Pour le bien de la voiture électrique, faut-il réduire la vitesse de circulation ?) est parlant.
Le chroniqueur (annoncé sous la signature d’anonymat
) est reconnu comme quelqu’un de sérieux.
Les révélations communiquées sont de ce fait réputées crédibles.
La date d’édition est 2023-07-20 06:02:00.
Voilà lle texte en question :
Diminuer la vitesse maximale sur les routes — comme 110 km/h sur les autoroutes — ne plaira pas aux automobilistes. Pourtant, cela aurait aussi l’avantage de rendre les véhicules électriques compétitifs.
La société est de plus en plus consciente des conséquences de l’usage intensif des véhicules thermiques, notamment vis-à-vis de l’approvisionnement en pétrole, du changement climatique et de la qualité de l’air. Pour résoudre ces problèmes, différentes stratégies visant les pratiques de mobilité et l’offre de transport sont à mettre en œuvre.
Vis-à-vis du levier technologique, électrifier le parc automobile est une perspective intéressante, car les véhicules électriques admettent divers avantages par rapport à leurs homologues thermiques. Néanmoins, leur déploiement est associé à des risques et limites, notamment liés aux problématiques d’autonomie, de vitesse de recharge et de dimensionnement des batteries et des stations de recharge.
Dans ce contexte, j’étudie ici les conséquences d’une réduction des vitesses de circulation à 110 km/h sur les performances et l’attractivité des véhicules électriques (qui désignent ici uniquement les véhicules tout-électriques, excluant donc les hybrides). Je me base pour cela sur mes travaux sur l’analyse du déploiement des véhicules électriques dans le contexte des trajets longue distance.
La voiture électrique : un véhicule zéro émission, mais pas sans pollution
Les véhicules électriques sont parfois désignés comme des véhicules « zéro émission ». Cette expression signifie qu’aucun polluant n’est émis à l’échappement lors de la circulation.
En revanche, cette notion exclut toutes les émissions indirectes, telles que celles liées à la production de l’électricité nécessaire à la recharge de la batterie, ou encore à la fabrication et au traitement en fin de vie du véhicule. La notion d’émission « à l’échappement » exclut également certaines pollutions liées à la phase d’usage du véhicule, notamment celles causées par l’usure des freins, des pneus et de la chaussée.
La MG4 électrique. // Source : MG Motor
En dépit de ces nuances, les véhicules électriques émettent globalement moins de polluants que les véhicules thermiques. D’une part, ils émettent moins de polluants atmosphériques lors de la phase d’usage et permettent donc de réduire les dommages causés à la santé, en particulier dans les zones denses.
D’autre part, même en considérant l’ensemble du cycle de vie (de l’approvisionnement en matériaux jusqu’à la fin de vie), une voiture électrique génère en moyenne moins de gaz à effet de serre que ses homologues thermiques. Par exemple, un véhicule électrique rechargé en France et parcourant 225 000 km, génère 74 % de gaz à effet de serre en moins qu’une voiture à essence.
Pour aller plus loin
Le principal frein pour adopter la voiture électrique : le temps de trajet
En 2022, en France, seuls 13 % des immatriculations de voitures particulières neuves étaient des modèles tout électriques.
Malgré leurs avantages, les véhicules électriques peinent à se substituer aux véhicules thermiques, notamment parce que l’acceptabilité est limitée par les contraintes d’autonomie et de temps de recharge pour les trajets longue distance.
Prenons l’exemple d’un véhicule ayant une batterie d’une capacité de 50 kWh (cette énergie correspond au « volume » d’électricité qu’elle peut stocker), utilisée sur une plage d’état de charge comprise entre 10 et 80 %, et qui peut être rechargée à 100 kW maximum (cette puissance correspond au « débit » maximal auquel la batterie peut être rechargée ; la puissance moyenne d’une recharge est généralement inférieure à la puissance maximale, typiquement 82 kW pour un véhicule pouvant être rechargé à 100 kW maximum). Ces caractéristiques correspondent à celle d’une Peugeot e-208, qui est représentative du véhicule moyen immatriculé en 2021.
D’après la consommation réelle donnée par le constructeur, le conducteur peut réaliser des trajets à 130 km/h en alternant des phases de circulation de 55 minutes et des pauses de 25 minutes pour faire les recharges.
À cause des besoins de recharge, les véhicules électriques réalisent donc les longs trajets à grande vitesse significativement plus lentement que les véhicules thermiques. À titre de comparaison, les conducteurs de véhicules thermiques qui suivent les recommandations de sécurité routière effectuent des trajets à 130 km/h en faisant 20 minutes de pause toutes les 2 heures.
L’astuce de la vitesse sur route pour rivaliser avec les voitures thermiques
Pour rendre les véhicules électriques plus attractifs, il faudrait que les trajets soient aussi longs en véhicule électrique qu’en véhicule thermique. Deux stratégies sont alors possibles.
La première est d’augmenter fortement les capacités des batteries et les performances des recharges des véhicules électriques. Des batteries de l’ordre de 110 kWh, rechargeables à 320 kW en pointe environ, seraient nécessaires pour effectuer des cycles de 2 heures de circulation à 130 km/h et de 20 minutes de pause.
La seconde stratégie est de réduire les vitesses de circulation sur autoroute pour désavantager les véhicules thermiques. Pour les véhicules électriques, faire des cycles de 2 heures de circulation à 110 km/h et de 20 minutes de pause nécessiterait des batteries de 60 kWh, rechargeables à 170 kW en pointe environ.
Sur autoroute, les bornes de recharge sont majoritairement des bornes à haute puissance permettant une recharge rapide. Elles sont connectées au réseau électrique via de grandes armoires électriques qui permettent d’obtenir de forts courants électriques. Ces armoires sont plus ou moins isolées des usagers. // Source : Raphaelle Baut pour Numerama
Ces deux scénarios induisent des difficultés de mise en œuvre et des risques différents.
Le scénario où les tailles des batteries sont doublées ne semble ni réalisable à court terme compte tenu des contraintes industrielles, ni souhaitable à plus long terme.
D’abord, cette stratégie aurait un effet direct sur les tensions d’approvisionnement en matériaux pour la fabrication des batteries. Or, il ne faut pas substituer la dépendance au pétrole par la dépendance au lithium, au cobalt ou au graphite, qui sont des matériaux considérés comme critiques par la Commission européenne.
De plus, le surdimensionnement des batteries ferait augmenter le coût économique et environnemental des véhicules, alors que l’autonomie n’est une contrainte que pour les trajets longs sur autoroute, qui ne représentent généralement qu’une part marginale de l’usage réel d’un véhicule.
Le second scénario, impliquant de généraliser la circulation à 110 km/h maximum, est quant à lui techniquement atteignable à l’horizon 2030. D’abord, il serait très pertinent pour l’attractivité des véhicules électriques et limiterait la course aux batteries de haute capacité.
De plus, il réduirait les besoins d’infrastructures de recharge sur les autoroutes, permettant une réduction des dépenses et de la consommation de matières premières. En effet, l’installation d’une borne de recharge ultrarapide de 150 kW coûte environ 130 000 euros, dont 45 000 sont subventionnés par des fonds publics, et sa fabrication, armoire électrique incluse, nécessite environ 1,2 tonne de matières (d’après les fiches produits d’EVBox, d’ABB et d’Efacec).
Enfin, ce scénario est également recommandé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre ou la dépendance énergétique vis-à-vis de la Russie.
Une responsabilité collective pour un développement maîtrisé des véhicules électriques
Limiter la vitesse maximale autorisée sur autoroute et favoriser l’adoption de véhicules électriques « sobres » permettrait de rendre le processus d’électrification plus robuste, mais aussi plus juste.
Aujourd’hui, pour les trajets longue distance, il existe déjà de grandes inégalités entre les performances de divers véhicules électriques neufs. Par exemple, les véhicules les plus citadins (tels que la Twingo ZE) ne permettent pas de faire des trajets longs. De plus, un véhicule haut de gamme (comme une Tesla Model S) est environ 15 % plus rapide pour réaliser un trajet long avec des recharges qu’un véhicule milieu de gamme (comme la Peugeot e208).
Cette nouvelle forme d’inégalité liée au temps de trajet pourrait s’accentuer avec, d’un côté, l’apparition de nouveaux modèles de véhicules avec des batteries à haute capacité et, de l’autre, un parc de véhicules électriques vieillissants. De plus, ceci constituerait une forme dangereuse d’obsolescence des anciens véhicules : de nouveaux véhicules avec des performances sans cesse augmentées apparaîtront sur le marché, alors que le parc comportera encore de nombreux véhicules plus anciens. La volonté de renouveler son véhicule électrique sera alors exacerbée et poussera à la surconsommation, avec les impacts qui lui sont associés.
Pour aller plus loin
Recharge d’une voiture électrique. // Source : Canva
Même si l’électrification des véhicules est un des leviers d’action pour rendre la mobilité plus soutenable, les pratiques des usagers et le système de transport doivent s’adapter aux contraintes d’un tel processus. Il y a alors une responsabilité collective à développer par toutes les parties prenantes : chaque usager, constructeur et décideur public est appelé à y contribuer.
Réduire temporairement les vitesses de circulation sur autoroute est une mesure controversée. Elle exige alors un engagement personnel pour adapter la manière de se déplacer et de voyager, un engagement politique pour porter ce projet et garantir le respect des limitations de vitesse, ainsi qu’un devoir de cohérence avec nos voisins européens afin d’harmoniser les vitesses réglementaires sur autoroute.
D’une façon similaire, limiter les vitesses maximales atteignables par les véhicules permettrait également de réduire les excès et de commercialiser des véhicules plus sobres.
Enfin, l’émergence des véhicules électriques montre le besoin d’une vision globale pour mener une transition environnementale : miser sur des espoirs purement technologiques risque d’être insuffisant pour résoudre les grands défis environnementaux et risque de plus de faire naître de nouveaux problèmes de résilience et d’accroître la fragilité des plus vulnérables.
Julien Baltazar, Doctorant en mobilité et management environnemental, CentraleSupélec – Université Paris-Saclay
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
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Ce texte, dont la thématique est « voitures de collection », vient d’être remarqué sur le web, nous sommes heureux de vous en proposer l’essentiel ci-dessous.
Son titre saisissant (Stellantis : une batterie low-cost intelligente et révolutionnaire) parle de lui-même.
Sachez que le chroniqueur (présenté sous la signature d’anonymat
) est connu et fiable pour plusieurs autres encarts qu’il a publiés sur le web.
Vous pouvez prendre connaissance de ces informations en toute tranquillité.
L’article source :
Le groupe issu de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler a présenté ce matin une batterie conçue dans le cadre d’un projet de recherche avec le CNRS et Saft. Cette batterie lithium-ion made in France pe …
Générations 4L.,Ouvrage Recommnandé par la presse.
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Sur la brocante, les voitures miniatures anciennes ont aussi comblé les collectionneurs.
