A découvrir cette publication : Hopium, le rêve brisé de la voiture à hydrogène : « Une bulle qui se dégonfle »

Faudra-t-il la ranger dans le tiroir des promesses non-tenues ? La perspective de voir circuler des exemplaires de l’élégante berline à hydrogène imaginée par Hopium semble s’éloigner chaque jour un peu plus. Créée en 2019 par l’ancien pilote automobile Olivier Lombard, la start-up française a annoncé ce vendredi 21 juillet son placement en redressement judiciaire. L’entreprise nourrit l’espoir que cette décision lui permette « la poursuite de l’activité, l’apurement de ses dettes et la réorganisation de la société, dans le cadre d’un plan de continuation qui sera présenté à l’issue d’une période d’observation de six mois ».

Plus jeune vainqueur en 2011 des 24 heures du Mans (catégorie LMP2), Olivier Lombard n’est pas encore parvenu à arracher semblable victoire en matière industrielle. En avril, il avait choisi de concentrer l’activité d’Hopium sur le développement de piles à combustible, sans écarter l’idée de produire tôt ou tard son premier véhicule. Le pari est-il encore réalisable ? Maître de conférences à l’université de Bordeaux et spécialiste de la filière automobile, Bernard Jullien revient sur les déboires d’Hopium et ce qu’ils disent du développement de l’hydrogène pour la mobilité terrestre.

L’Express : Hopium a toujours joui d’une excellente image. La start-up a été soutenue par l’ancien ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, qui a rejoint un temps son conseil d’administration, et a reçu une commande de 10 000 berlines du Crédit Agricole. Comment expliquez-vous qu’elle soit aujourd’hui placée en redressement judiciaire ?

Bernard Jullien : On a effectivement observé un phénomène d’engouement des investisseurs et du politique autour d’Hopium. Mais ce n’est pas parce que le Crédit agricole achète quelques voitures qu’elles sont déjà là ! Or, on parle de véhicules à hydrogène et en la matière, tout le monde automobile semble avoir jeté l’éponge, à l’exception de Toyota qui fait de l’acharnement thérapeutique. Par ailleurs, les politiques monétaires ont changé : les taux d’intérêt ont grimpé et la liquidité n’est pas aussi accessible. C’est dans ces périodes-là que les bulles éclatent et qu’un certain nombre d’affaires révèlent leur fragilité. C’est ce qui est en train de se passer pour Hopium. Le marché de la voiture à 150 000 euros est difficile, même s’il est le seul qui soit défendable pour l’entreprise. Malgré son prototype, Hopium n’a pas résolu ses problèmes techniques, encore moins économiques.

Vous considérez donc qu’Hopium était une bulle ?

Sur le papier, l’argumentaire de la société est très attractif : il est question d’hydrogène, de production française… Mais ce n’est pas parce qu’une entreprise lève des fonds que c’est du sérieux. Hopium a annoncé récemment se concentrer sur la production de piles à combustible. Or, ses dirigeants n’ont pas encore trouvé de soutien, ce qui signifie peut-être que leur solution n’impressionne pas les spécialistes du domaine… Si le projet d’Hopium avait été séduisant, il y aurait fini par tomber dans l’escarcelle d’un équipementier ou d’un constructeur. C’est le destin qu’ont tendance à connaître les start-up de l’automobile en France. Renault a par exemple choisi récemment d’investir dans le fabricant de batteries Verkor.

Est-il malgré tout envisageable qu’Hopium finisse par arriver à produire ses véhicules ? L’entreprise avait annoncé vouloir implanter sa première usine dans l’Eure d’ici 2025. La Normandie lui a d’ailleurs accordé un prêt exceptionnel de 2 millions d’euros…

Je crains que non. Une bulle qui se dégonfle, c’est aussi cela : ce sont des espoirs que l’on fait naître chez les élus locaux et les occupants d’un territoire, qui sont finalement abandonnés. La décarbonation et l’hydrogène en particulier ont nourri des espoirs un peu fous dans de nombreuses régions à travers la France. On a cru que des projets pourraient permettre à des territoires pratiquement dépourvus d’automobile ou fragilisés de se relancer, de trouver un nouvel avenir. Hélas, ce n’est pas ce qui semble se dessiner.

Vous vous montrez très critique vis-à-vis du potentiel de l’hydrogène dans l’automobile et la mobilité : pourquoi ?

Je pense que cet énième rendez-vous de l’hydrogène avec les transports terrestres, et surtout avec l’automobile, est en train d’être raté parce qu’un standard s’impose : celui de la batterie. Si vous prenez la stratégie de Volkswagen, qui est un acteur déterminant du secteur, c’est électrique à tous les étages, y compris pour les camions, les cars et les bus. Les clarifications réglementaires et politiques récentes, comme celle de Biden aux Etats-Unis, indiquent que le standard mondial sera l’électrique à batteries.

Cela ne signifie pas que la trajectoire sera complètement lisse : il est vrai que la croissance de l’électrique dans le marché n’est pas si évidente, que certains lancements de véhicules rencontrent des difficultés… Mais on observe que les ventes de voitures à batteries ont dépassé celles de diesel en Europe, et ce, alors que les lancements de véhicules peu chers et à forts volumes, comme l’ID2 chez Volkswagen et la R5 de Renault, n’ont pas encore eu lieu ! Même sur des marchés de niche, il sera très difficile de trouver une place pour autre chose que cette technologie. Par ailleurs, l’hydrogène est avant tout un dossier pour les industriels, avant d’être un problème pour les transports, si tant est qu’on y parvienne.

C’est-à-dire ?

On ne peut faire de l’hydrogène décarboné par électrolyse que quand on a trop d’énergie. Or, peu de pays disposent d’énergies renouvelables en quantités telles qu’ils puissent se permettre d’en utiliser une partie pour faire de l’électrolyse ! La guerre en Ukraine n’a rien arrangé. L’hydrogène vert restera une rareté. On l’utilisera en priorité là où il est indispensable.

Pour vous, les jeux sont donc faits entre l’électrique à batteries et l’hydrogène ?

L’automobile est une industrie de volumes et de standards. Dans l’histoire, il n’a guère existé de cas de figure où un poids lourd du secteur s’est désolidarisé du reste du secteur dans ses choix techniques, si ce n’est les Etats-Unis, qui ont réservé le diesel aux camions. La population des adoptants et des développeurs de l’hydrogène se réduit de plus en plus. Même Toyota a annoncé produire des voitures à batteries. L’électrique à batteries a été adopté. En conséquence, c’est là que les investissements seront faits et les profils les plus inventifs embauchés. Un alignement des planètes va s’opérer pour l’électrique. Petit à petit, on observera une désertion du terrain sur l’hydrogène pour les transports.