AUTOMUSEO

Aucun constructeur ne peut survivre à l’absence de nouveaux modèles pendant un quinquennat, hormis quelques animations dans ses gammes. Sauf Alfa Romeo, qui peut être considéré comme un modèle de résilience. Certes, on l’a connu plus vaillante mais, galvanisée par une nouvelle équipe dirigeante et l’injection d’argent frais provenant du groupe Stellantis, la marque au biscione peut désormais rêver à un avenir radieux. Validé jusqu’en 2030, le plan de la renaissance comporte un nouveau véhicule par an ou une animation de gamme importante. Le premier modèle électrique sera lancé en 2025, et, à partir de 2027, la marque italienne ne commercialisera plus que des véhicules zéro émission.

Si le retour d’un coupé et d’un cabriolet avant la fin de la décennie n’est pas exclu, Alfa Romeo ambitionne surtout de compter dans l’univers des marques premium en privilégiant les modèles de grande diffusion au premier rang desquels figurent les SUV, la silhouette plébiscitée par les automobilistes du monde entier. Si un modèle de taille compact capable de rivaliser avec la Mini Countryman est prévu dans deux ans, l’actualité du jour prend la forme d’un SUV familial. Constituant une bouffée d’oxygène pour Alfa, le Tonale (prononcez «Tonalé») paraît presque réchauffé. Le constructeur l’avait présenté sous la forme d’un concept au salon de Genève de 2019, c’est-à-dire quelques mois avant que les groupes Fiat et PSA ne songent à fusionner.

Des codes rétro

Un mariage et plusieurs confinements n’ont pas remis en cause le Tonale, mais ses parents ont néanmoins jugé nécessaire de pratiquer quelques ajustements esthétiques et techniques, ne serait-ce pour l’électrifier, ce qui n’était pas prévu initialement. À partir d’une plateforme éprouvée de Jeep Compass, dérivée elle-même d’une Fiat 500 X mais largement revue – voies élargies et structure rigidifiée -, le Tonale multiplie les clins d’œil à l’histoire de la marque milanaise. La face avant s’inspire de celle du fameux coupé SZ du début des années 1990 avec ses trois projecteurs carrés de chaque côté de la calandre triangulaire. De la 147 GTA, le SUV hérite des jantes «téléphone» à cinq trous. Quant à la découpe particulière de la lunette arrière, les stylistes assurent qu’elle renvoie à la légendaire 8C Competizione. Le résultat est un SUV qui ne manque pas de personnalité. Pour situer les choses, avec près de 4,53 m de long et 1,60 m de haut, le Tonale est l’un des plus longs et des plus bas de sa catégorie. Il dépasse le Peugeot 3008 de 80 mm en longueur mais rend 150 mm au Stelvio.

Le traitement de l’habitacle représente une minirévolution pour le constructeur et fait oublier l’ergonomie perfectible des intérieurs de Giulia et Stelvio. Si les alfistes de la première heure apprécieront la forme oblongue d’antan de la casquette d’instrumentation, les adeptes du high-tech salueront l’adoption d’un écran numérique de 12,3 pouces personnalisable. Le conducteur aura le choix entre trois ambiances. Avec le mode «Heritage», les compteurs retrouvent les aiguilles et la typo du passé. Concernant le système multimédia, Alfa fait l’impasse sur une tablette intégrée, au profit d’un élément de 10,25 pouces plaqué contre la planche de bord. La circulation dans les menus est bien pensée et, c’est tant mieux, le Tonale n’a pas cédé à la tentation de supprimer les boutons de réglage de la climatisation et du chauffage. En termes de qualité perçue mais également d’équipements, le SUV italien s’aligne sur les standards du segment, recevant notamment six airbags, le freinage automatique d’urgence avec reconnaissance des piétons et des cyclistes, la détection de la somnolence, de la présence d’un passager ou d’un objet aux places arrière. La dotation peut s’enrichir de radars de détection de véhicules dans les angles morts et lors de la sortie d’une place en marche arrière, d’une caméra 360 degrés qui surveille les abords du véhicule et des systèmes de conduite autonome de niveau 2 associant le régulateur de vitesse adaptatif à la lecture des panneaux routiers et au maintien dans la voie. La vocation familiale du Tonale est validée par un volume de coffre de 500 litres et un espace arrière généreux, passé une accessibilité exiguë.

Le Tonale honore son blason: comme sur les derniers modèles de la gamme et chez Ferrari, le bouton de mise à feu est placé sur le volant. La suite cède au réalisme de notre époque. Dans notre cas, il réveille non pas une mécanique à double arbre et double allumage mais un 4-cylindres 1,5 litre de 160 chevaux à hybridation légère 48 V. Une version dégonflée à 130 ch est proposée en entrée de gamme (à partir de 35 400 euros), sans le turbo à géométrie variable. À noter que le constructeur a conservé un diesel 1,6 l, 130 ch, pour les gros rouleurs. Pour sa part, l’électrification repose sur un alterno-démarreur et un moteur électrique de 15 kW (20 ch) et 55 Nm de couple alimenté par une batterie de 0,77 kWh. Celle-ci ne se décharge jamais complètement. À la décélération, en dessous de 15 km/h, c’est-à-dire à l’approche d’un feu, il n’est pas rare de basculer en électrique. Les performances sont satisfaisantes mais la sportivité vantée par Alfa Romeo mériterait une amplitude de réglages du siège plus élevée, une direction plus consistante (retour d’effort trop léger) et une boîte double embrayage à 7 rapports plus rapide.

En basculant sur le mode Sport du système DNA, on retrouve un peu de cette réactivité qui sied à un véhicule orné du biscione, mais c’est au détriment du confort, dégradé sur une route bosselée. Quel que soit le mode, la suspension a gagné en fermeté par rapport à la Jeep. Avec la finition Veloce, l’amortissement devient adaptatif. On appréciera particulièrement de pouvoir désactiver en accès direct l’assistant de maintien dans la voie et disposer d’un freinage Brembo reposant sur des étriers fixes à quatre pistons. Par contre, le commodo des clignotants est situé trop près de la palette de gestion de la boîte de vitesses. De retour en ville, les manoeuvres doivent composer avec un faible rayon de braquage. Au final, l’agrément n’atteint pas les références du marché. Un constat que viendra peut être remettre en cause la version Q4 hybride rechargeable lancée début 2023. Développée sur la base du Compass électrifié, elle n’offrira pas moins de 275 ch et 62 km de rayon d’action électrique. Pour les entreprises, le Tonale devrait aussi disposer des versions 190 et 240 ch de l’américaine.

Notre avis

Le Tonale ne révolutionne pas sa catégorie, mais en s’attaquant pour la première fois de son histoire au segment le plus en vogue du marché, Alfa Romeo se dote de sérieux atouts pour mettre fin à sa traversée du désert. Pour rassurer les consommateurs, le constructeur va même jusqu’à porter la garantie à 5 ans ou 200 000 km. Elle se combine avec un carnet d’entretien numérique infalsifiable reposant sur la technologie NFT et contribuant à soutenir la valeur résiduelle du véhicule. Une première dans le secteur automobile.

Fiche technique

Moteurs: 4-cyl. turbo essence 1 469 cm3 + 1 moteur électrique

Puissance: 160 ch à 5 750 tr/min

Couple: 240 Nm de 1 500 à 3 000 tr/min

Transmission: Traction, boîte Auto. double embrayage à 7 vit.

Dimensions (L/l/h): 4 528 × 1 841 × 1 601 mm

Coffre: 500 litres

Poids: 1 600 kg

Performances (0-100 km/h): 8,8 secondes

Vitesse: 210 km/h

Consommation (Mixte UE): 5,7 l/100 km

Emissions CO₂: 130 g/km

Prix: 41 000 €

Rouler sur l’arène des mythiques 24 heures du Mans, cela peut paraître anodins pour certains, mais une concrétisation pour d’autres… Alors, nous aussi, nous avions à cœur de vivre cette incroyable expérience, nous nous sommes engagés dans cette belle aventure, qui a débuté il y a plusieurs mois déjà avec cette fantasmatique CD SP66, l’un des rares prototypes français à avoir participé au Mans 66 et 67, l’époque des exceptionnelles Ford GT40…

Grâce à l’aventure Peugeot, l’association qui gère le patrimoine automobile du groupe, le projet a pu voir le jour, faire renaître cette voiture rarissime, pour que nous puissions se jeter dans la bataille du Mans Classic. Un exceptionnel défi que j’ai pu partagé avec un autre journaliste Thomas de Chessé. Nous allons vous raconter la découverte de l’auto, nos premières armes à bord, et enfin notre engagement, et notre émotion, à pouvoir partager ce moment si particulier.

Retour quelques semaines en arrière, dans la région de Sochaux, nous sommes en route Thomas et moi, à bord d’une 205 d’époque, histoire de se mettre dans l’ambiance… Direction le site du patrimoine de Terre Blanche, à l’Aventure Peugeot. C’est ici que nous allons découvrir pour la première fois cette CD SP66… nous rencontrons Christian Guillaume, le responsable… Il nous emmène dans un lieu plutôt secret… Les réserves ! Là où sont stockés plus de 400 voitures du patrimoine : concepts, série, courses. Un  trésor ! La CD est là, elle nous attend sagement sur une étagère.

La CD, initiale de Charles Deutsch, son concepteur… Un célèbre aérodynamicien, Avant-gardiste qui construisait ses propres voitures, au départ avec des moteurs Panhard, puis avec Peugeot. Ultra aérodynamique, ultra légère, la CD ne pèse que 665 kg en ordre de marche, grâce à un châssis tôle, plié collé riveté, et une coque en polyester. En 66, ce prototype faisait déjà forte impression même si les trois modèles engagés non jamais terminés les 24h : Pannes, accrochages, accidents… Il ne reste aujourd’hui que deux modèles existants, dont celui ci.

Vous avez bien entendu, un moteur de 204 avec une boite 5… Un proto jusqu’au bout des ailerons, avec ce petit quatre cylindres de 1130 cm3 de 58 ch de base, retravaillé et porté à 105 110 ch, situé non plus en position verticale, mais couché. Une merveille qui démarre au ¼ de tour. La préparation a nécessité de longues heures.

Alors forcément on est très impatients de l’essayer. Pour le coup, on vous emmène en Bourgogne sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois où nous allons pouvoir prendre la mesure de ce bijou français.

Nous retrouvons bien sûr Christian Guillaume et Stéphane Caillet, un pilote pro qui a fait rouler l’auto dans des phases d’essais. Depuis 2018, la voiture n’a eu de cesse, dans les règles de l’art, d’être restaurée, améliorée, et le plus possible fiabilisée.

Allez c’est parti… premières impressions, sourire et excitations évidemment, sans oublier quand même un peu d’apréhension.

Après une petite dizaine de tours, enfin, la boite inversée avec la première, en bas la seconde en haut et ainsi de suite, n’a plus de secret pour nous. On s’échange le volant avec Thomas, et on se rend compte, très vite, que la voiture vous procure de bonnes sensations, le centre de gravité très bas permet un bon comportement avec des vitesses honorables à plus de 180 km/h… On se limite à 6000 tr en régime maxi pour ne pas risquer un pépin. On se rassure après un roulage de 45mm non stop.

Reste désormais l’émotion. Celle de pouvoir rouler dans le temple historique de l’endurance qui perdure depuis 1923, le fabuleux et mythique circuit des 24 heures qui, pour cette 10è édition du Mans Classic, réunit les plus belles autos de course traversées par les plus grand noms du sport automobile… Respect et humilité. Nous sommes inscrits par époques dans l’un des six plateaux, le 4ème, aux côtés de marques prestigieuses et de modèles légendaires… Ford Jaguar Ferrari Porsche, Alfa, Shelby…  et bien d’autres encore, avec des autos qui, n’ayons pas peur de le dire, développent deux à trois plus de puissance que notre magnifique CD. Cela procure une gentille pression.  Peut être un peu plus à Thomas qui participe à l’événement pour la première fois.

On en connaît un autre qui bouillonne, Christian Guillaume de l’Aventure Peugeot : la CD SP66, c’est son bébé, il est comme nous un peu dans le stresse, alors il nous donne ses recommandations. Et puis, il y a une visite inattendue, incroyable même : Jean Claude Ogier, en personne, le pilote de la CD 51 en 66, auto détruite lors de ce terrible accrochage… A 85 ans, il est venu jusqu’au Mans nous soutenir…

A deux pilotes, seulement, sans ceinture ni arceaux, chapeau Mr Ogier, une autre époque ! C’est le départ tant attendu, Thomas débute, je l’encourage, un départ à l’ancienne, un départ Le Mans, sans enjeu pour nous. On se jette dans le grand bain avec 80 voitures sur la pistes et nous affrontons les 13,626 km du circuit… Dunlop Mulsanne, Arnage, les Hunaudières, les premiers tours sont magiques, spectaculaires… la voiture marche bien.

Puis viens la nuit, une autre affaire… Les bruits, l’ambiance, ces lumières éblouissantes, ces feux omniprésents dans les rétros, ces bêtes de course qui vous doublent à droite, à gauche, sans que vous puissiez anticipez quoi que soit, on serre les fesses, on garde sa ligne, on évolue dans ce poumon emblématique du sport automobile.

On a de quoi s’émerveiller, mais l’histoire s’achèvera un peu brutalement pourtant, Quelques défections mécaniques nous ont soudainement rattrapés… La voiture, malgré notre objectif de terminer le week-end, ne repartira pas. Abandon. Dommage… On aurait voulu réécrire un peu l’histoire de cette  CD SP66 hors norme… Il en a manqué. Mais comment ne pas réaliser au bout du compte, ce qu’elle a nous offerte : une expérience unique, sans comparaison, à vivre au moins une fois dans sa vie de passionné.

Rouler sur l’arène des mythiques 24 heures du Mans, cela peut paraître anodins pour certains, mais une concrétisation pour d’autres… Alors, nous aussi, nous avions à cœur de vivre cette incroyable expérience, nous nous sommes engagés dans cette belle aventure, qui a débuté il y a plusieurs mois déjà avec cette fantasmatique CD SP66, l’un des rares prototypes français à avoir participé au Mans 66 et 67, l’époque des exceptionnelles Ford GT40…

Grâce à l’aventure Peugeot, l’association qui gère le patrimoine automobile du groupe, le projet a pu voir le jour, faire renaître cette voiture rarissime, pour que nous puissions se jeter dans la bataille du Mans Classic. Un exceptionnel défi que j’ai pu partagé avec un autre journaliste Thomas de Chessé. Nous allons vous raconter la découverte de l’auto, nos premières armes à bord, et enfin notre engagement, et notre émotion, à pouvoir partager ce moment si particulier.

Retour quelques semaines en arrière, dans la région de Sochaux, nous sommes en route Thomas et moi, à bord d’une 205 d’époque, histoire de se mettre dans l’ambiance… Direction le site du patrimoine de Terre Blanche, à l’Aventure Peugeot. C’est ici que nous allons découvrir pour la première fois cette CD SP66… nous rencontrons Christian Guillaume, le responsable… Il nous emmène dans un lieu plutôt secret… Les réserves ! Là où sont stockés plus de 400 voitures du patrimoine : concepts, série, courses. Un  trésor ! La CD est là, elle nous attend sagement sur une étagère.

La CD, initiale de Charles Deutsch, son concepteur… Un célèbre aérodynamicien, Avant-gardiste qui construisait ses propres voitures, au départ avec des moteurs Panhard, puis avec Peugeot. Ultra aérodynamique, ultra légère, la CD ne pèse que 665 kg en ordre de marche, grâce à un châssis tôle, plié collé riveté, et une coque en polyester. En 66, ce prototype faisait déjà forte impression même si les trois modèles engagés non jamais terminés les 24h : Pannes, accrochages, accidents… Il ne reste aujourd’hui que deux modèles existants, dont celui ci.

Vous avez bien entendu, un moteur de 204 avec une boite 5… Un proto jusqu’au bout des ailerons, avec ce petit quatre cylindres de 1130 cm3 de 58 ch de base, retravaillé et porté à 105 110 ch, situé non plus en position verticale, mais couché. Une merveille qui démarre au ¼ de tour. La préparation a nécessité de longues heures.

Alors forcément on est très impatients de l’essayer. Pour le coup, on vous emmène en Bourgogne sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois où nous allons pouvoir prendre la mesure de ce bijou français.

Nous retrouvons bien sûr Christian Guillaume et Stéphane Caillet, un pilote pro qui a fait rouler l’auto dans des phases d’essais. Depuis 2018, la voiture n’a eu de cesse, dans les règles de l’art, d’être restaurée, améliorée, et le plus possible fiabilisée.

Allez c’est parti… premières impressions, sourire et excitations évidemment, sans oublier quand même un peu d’apréhension.

Après une petite dizaine de tours, enfin, la boite inversée avec la première, en bas la seconde en haut et ainsi de suite, n’a plus de secret pour nous. On s’échange le volant avec Thomas, et on se rend compte, très vite, que la voiture vous procure de bonnes sensations, le centre de gravité très bas permet un bon comportement avec des vitesses honorables à plus de 180 km/h… On se limite à 6000 tr en régime maxi pour ne pas risquer un pépin. On se rassure après un roulage de 45mm non stop.

Reste désormais l’émotion. Celle de pouvoir rouler dans le temple historique de l’endurance qui perdure depuis 1923, le fabuleux et mythique circuit des 24 heures qui, pour cette 10è édition du Mans Classic, réunit les plus belles autos de course traversées par les plus grand noms du sport automobile… Respect et humilité. Nous sommes inscrits par époques dans l’un des six plateaux, le 4ème, aux côtés de marques prestigieuses et de modèles légendaires… Ford Jaguar Ferrari Porsche, Alfa, Shelby…  et bien d’autres encore, avec des autos qui, n’ayons pas peur de le dire, développent deux à trois plus de puissance que notre magnifique CD. Cela procure une gentille pression.  Peut être un peu plus à Thomas qui participe à l’événement pour la première fois.

On en connaît un autre qui bouillonne, Christian Guillaume de l’Aventure Peugeot : la CD SP66, c’est son bébé, il est comme nous un peu dans le stresse, alors il nous donne ses recommandations. Et puis, il y a une visite inattendue, incroyable même : Jean Claude Ogier, en personne, le pilote de la CD 51 en 66, auto détruite lors de ce terrible accrochage… A 85 ans, il est venu jusqu’au Mans nous soutenir…

A deux pilotes, seulement, sans ceinture ni arceaux, chapeau Mr Ogier, une autre époque ! C’est le départ tant attendu, Thomas débute, je l’encourage, un départ à l’ancienne, un départ Le Mans, sans enjeu pour nous. On se jette dans le grand bain avec 80 voitures sur la pistes et nous affrontons les 13,626 km du circuit… Dunlop Mulsanne, Arnage, les Hunaudières, les premiers tours sont magiques, spectaculaires… la voiture marche bien.

Puis viens la nuit, une autre affaire… Les bruits, l’ambiance, ces lumières éblouissantes, ces feux omniprésents dans les rétros, ces bêtes de course qui vous doublent à droite, à gauche, sans que vous puissiez anticipez quoi que soit, on serre les fesses, on garde sa ligne, on évolue dans ce poumon emblématique du sport automobile.

On a de quoi s’émerveiller, mais l’histoire s’achèvera un peu brutalement pourtant, Quelques défections mécaniques nous ont soudainement rattrapés… La voiture, malgré notre objectif de terminer le week-end, ne repartira pas. Abandon. Dommage… On aurait voulu réécrire un peu l’histoire de cette  CD SP66 hors norme… Il en a manqué. Mais comment ne pas réaliser au bout du compte, ce qu’elle a nous offerte : une expérience unique, sans comparaison, à vivre au moins une fois dans sa vie de passionné.

Rouler sur l’arène des mythiques 24 heures du Mans, cela peut paraître anodins pour certains, mais une concrétisation pour d’autres… Alors, nous aussi, nous avions à cœur de vivre cette incroyable expérience, nous nous sommes engagés dans cette belle aventure, qui a débuté il y a plusieurs mois déjà avec cette fantasmatique CD SP66, l’un des rares prototypes français à avoir participé au Mans 66 et 67, l’époque des exceptionnelles Ford GT40…

Grâce à l’aventure Peugeot, l’association qui gère le patrimoine automobile du groupe, le projet a pu voir le jour, faire renaître cette voiture rarissime, pour que nous puissions se jeter dans la bataille du Mans Classic. Un exceptionnel défi que j’ai pu partagé avec un autre journaliste Thomas de Chessé. Nous allons vous raconter la découverte de l’auto, nos premières armes à bord, et enfin notre engagement, et notre émotion, à pouvoir partager ce moment si particulier.

Retour quelques semaines en arrière, dans la région de Sochaux, nous sommes en route Thomas et moi, à bord d’une 205 d’époque, histoire de se mettre dans l’ambiance… Direction le site du patrimoine de Terre Blanche, à l’Aventure Peugeot. C’est ici que nous allons découvrir pour la première fois cette CD SP66… nous rencontrons Christian Guillaume, le responsable… Il nous emmène dans un lieu plutôt secret… Les réserves ! Là où sont stockés plus de 400 voitures du patrimoine : concepts, série, courses. Un  trésor ! La CD est là, elle nous attend sagement sur une étagère.

La CD, initiale de Charles Deutsch, son concepteur… Un célèbre aérodynamicien, Avant-gardiste qui construisait ses propres voitures, au départ avec des moteurs Panhard, puis avec Peugeot. Ultra aérodynamique, ultra légère, la CD ne pèse que 665 kg en ordre de marche, grâce à un châssis tôle, plié collé riveté, et une coque en polyester. En 66, ce prototype faisait déjà forte impression même si les trois modèles engagés non jamais terminés les 24h : Pannes, accrochages, accidents… Il ne reste aujourd’hui que deux modèles existants, dont celui ci.

Vous avez bien entendu, un moteur de 204 avec une boite 5… Un proto jusqu’au bout des ailerons, avec ce petit quatre cylindres de 1130 cm3 de 58 ch de base, retravaillé et porté à 105 110 ch, situé non plus en position verticale, mais couché. Une merveille qui démarre au ¼ de tour. La préparation a nécessité de longues heures.

Alors forcément on est très impatients de l’essayer. Pour le coup, on vous emmène en Bourgogne sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois où nous allons pouvoir prendre la mesure de ce bijou français.

Nous retrouvons bien sûr Christian Guillaume et Stéphane Caillet, un pilote pro qui a fait rouler l’auto dans des phases d’essais. Depuis 2018, la voiture n’a eu de cesse, dans les règles de l’art, d’être restaurée, améliorée, et le plus possible fiabilisée.

Allez c’est parti… premières impressions, sourire et excitations évidemment, sans oublier quand même un peu d’apréhension.

Après une petite dizaine de tours, enfin, la boite inversée avec la première, en bas la seconde en haut et ainsi de suite, n’a plus de secret pour nous. On s’échange le volant avec Thomas, et on se rend compte, très vite, que la voiture vous procure de bonnes sensations, le centre de gravité très bas permet un bon comportement avec des vitesses honorables à plus de 180 km/h… On se limite à 6000 tr en régime maxi pour ne pas risquer un pépin. On se rassure après un roulage de 45mm non stop.

Reste désormais l’émotion. Celle de pouvoir rouler dans le temple historique de l’endurance qui perdure depuis 1923, le fabuleux et mythique circuit des 24 heures qui, pour cette 10è édition du Mans Classic, réunit les plus belles autos de course traversées par les plus grand noms du sport automobile… Respect et humilité. Nous sommes inscrits par époques dans l’un des six plateaux, le 4ème, aux côtés de marques prestigieuses et de modèles légendaires… Ford Jaguar Ferrari Porsche, Alfa, Shelby…  et bien d’autres encore, avec des autos qui, n’ayons pas peur de le dire, développent deux à trois plus de puissance que notre magnifique CD. Cela procure une gentille pression.  Peut être un peu plus à Thomas qui participe à l’événement pour la première fois.

On en connaît un autre qui bouillonne, Christian Guillaume de l’Aventure Peugeot : la CD SP66, c’est son bébé, il est comme nous un peu dans le stresse, alors il nous donne ses recommandations. Et puis, il y a une visite inattendue, incroyable même : Jean Claude Ogier, en personne, le pilote de la CD 51 en 66, auto détruite lors de ce terrible accrochage… A 85 ans, il est venu jusqu’au Mans nous soutenir…

A deux pilotes, seulement, sans ceinture ni arceaux, chapeau Mr Ogier, une autre époque ! C’est le départ tant attendu, Thomas débute, je l’encourage, un départ à l’ancienne, un départ Le Mans, sans enjeu pour nous. On se jette dans le grand bain avec 80 voitures sur la pistes et nous affrontons les 13,626 km du circuit… Dunlop Mulsanne, Arnage, les Hunaudières, les premiers tours sont magiques, spectaculaires… la voiture marche bien.

Puis viens la nuit, une autre affaire… Les bruits, l’ambiance, ces lumières éblouissantes, ces feux omniprésents dans les rétros, ces bêtes de course qui vous doublent à droite, à gauche, sans que vous puissiez anticipez quoi que soit, on serre les fesses, on garde sa ligne, on évolue dans ce poumon emblématique du sport automobile.

On a de quoi s’émerveiller, mais l’histoire s’achèvera un peu brutalement pourtant, Quelques défections mécaniques nous ont soudainement rattrapés… La voiture, malgré notre objectif de terminer le week-end, ne repartira pas. Abandon. Dommage… On aurait voulu réécrire un peu l’histoire de cette  CD SP66 hors norme… Il en a manqué. Mais comment ne pas réaliser au bout du compte, ce qu’elle a nous offerte : une expérience unique, sans comparaison, à vivre au moins une fois dans sa vie de passionné.

Rouler sur l’arène des mythiques 24 heures du Mans, cela peut paraître anodins pour certains, mais une concrétisation pour d’autres… Alors, nous aussi, nous avions à cœur de vivre cette incroyable expérience, nous nous sommes engagés dans cette belle aventure, qui a débuté il y a plusieurs mois déjà avec cette fantasmatique CD SP66, l’un des rares prototypes français à avoir participé au Mans 66 et 67, l’époque des exceptionnelles Ford GT40…

Grâce à l’aventure Peugeot, l’association qui gère le patrimoine automobile du groupe, le projet a pu voir le jour, faire renaître cette voiture rarissime, pour que nous puissions se jeter dans la bataille du Mans Classic. Un exceptionnel défi que j’ai pu partagé avec un autre journaliste Thomas de Chessé. Nous allons vous raconter la découverte de l’auto, nos premières armes à bord, et enfin notre engagement, et notre émotion, à pouvoir partager ce moment si particulier.

Retour quelques semaines en arrière, dans la région de Sochaux, nous sommes en route Thomas et moi, à bord d’une 205 d’époque, histoire de se mettre dans l’ambiance… Direction le site du patrimoine de Terre Blanche, à l’Aventure Peugeot. C’est ici que nous allons découvrir pour la première fois cette CD SP66… nous rencontrons Christian Guillaume, le responsable… Il nous emmène dans un lieu plutôt secret… Les réserves ! Là où sont stockés plus de 400 voitures du patrimoine : concepts, série, courses. Un  trésor ! La CD est là, elle nous attend sagement sur une étagère.

La CD, initiale de Charles Deutsch, son concepteur… Un célèbre aérodynamicien, Avant-gardiste qui construisait ses propres voitures, au départ avec des moteurs Panhard, puis avec Peugeot. Ultra aérodynamique, ultra légère, la CD ne pèse que 665 kg en ordre de marche, grâce à un châssis tôle, plié collé riveté, et une coque en polyester. En 66, ce prototype faisait déjà forte impression même si les trois modèles engagés non jamais terminés les 24h : Pannes, accrochages, accidents… Il ne reste aujourd’hui que deux modèles existants, dont celui ci.

Vous avez bien entendu, un moteur de 204 avec une boite 5… Un proto jusqu’au bout des ailerons, avec ce petit quatre cylindres de 1130 cm3 de 58 ch de base, retravaillé et porté à 105 110 ch, situé non plus en position verticale, mais couché. Une merveille qui démarre au ¼ de tour. La préparation a nécessité de longues heures.

Alors forcément on est très impatients de l’essayer. Pour le coup, on vous emmène en Bourgogne sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois où nous allons pouvoir prendre la mesure de ce bijou français.

Nous retrouvons bien sûr Christian Guillaume et Stéphane Caillet, un pilote pro qui a fait rouler l’auto dans des phases d’essais. Depuis 2018, la voiture n’a eu de cesse, dans les règles de l’art, d’être restaurée, améliorée, et le plus possible fiabilisée.

Allez c’est parti… premières impressions, sourire et excitations évidemment, sans oublier quand même un peu d’apréhension.

Après une petite dizaine de tours, enfin, la boite inversée avec la première, en bas la seconde en haut et ainsi de suite, n’a plus de secret pour nous. On s’échange le volant avec Thomas, et on se rend compte, très vite, que la voiture vous procure de bonnes sensations, le centre de gravité très bas permet un bon comportement avec des vitesses honorables à plus de 180 km/h… On se limite à 6000 tr en régime maxi pour ne pas risquer un pépin. On se rassure après un roulage de 45mm non stop.

Reste désormais l’émotion. Celle de pouvoir rouler dans le temple historique de l’endurance qui perdure depuis 1923, le fabuleux et mythique circuit des 24 heures qui, pour cette 10è édition du Mans Classic, réunit les plus belles autos de course traversées par les plus grand noms du sport automobile… Respect et humilité. Nous sommes inscrits par époques dans l’un des six plateaux, le 4ème, aux côtés de marques prestigieuses et de modèles légendaires… Ford Jaguar Ferrari Porsche, Alfa, Shelby…  et bien d’autres encore, avec des autos qui, n’ayons pas peur de le dire, développent deux à trois plus de puissance que notre magnifique CD. Cela procure une gentille pression.  Peut être un peu plus à Thomas qui participe à l’événement pour la première fois.

On en connaît un autre qui bouillonne, Christian Guillaume de l’Aventure Peugeot : la CD SP66, c’est son bébé, il est comme nous un peu dans le stresse, alors il nous donne ses recommandations. Et puis, il y a une visite inattendue, incroyable même : Jean Claude Ogier, en personne, le pilote de la CD 51 en 66, auto détruite lors de ce terrible accrochage… A 85 ans, il est venu jusqu’au Mans nous soutenir…

A deux pilotes, seulement, sans ceinture ni arceaux, chapeau Mr Ogier, une autre époque ! C’est le départ tant attendu, Thomas débute, je l’encourage, un départ à l’ancienne, un départ Le Mans, sans enjeu pour nous. On se jette dans le grand bain avec 80 voitures sur la pistes et nous affrontons les 13,626 km du circuit… Dunlop Mulsanne, Arnage, les Hunaudières, les premiers tours sont magiques, spectaculaires… la voiture marche bien.

Puis viens la nuit, une autre affaire… Les bruits, l’ambiance, ces lumières éblouissantes, ces feux omniprésents dans les rétros, ces bêtes de course qui vous doublent à droite, à gauche, sans que vous puissiez anticipez quoi que soit, on serre les fesses, on garde sa ligne, on évolue dans ce poumon emblématique du sport automobile.

On a de quoi s’émerveiller, mais l’histoire s’achèvera un peu brutalement pourtant, Quelques défections mécaniques nous ont soudainement rattrapés… La voiture, malgré notre objectif de terminer le week-end, ne repartira pas. Abandon. Dommage… On aurait voulu réécrire un peu l’histoire de cette  CD SP66 hors norme… Il en a manqué. Mais comment ne pas réaliser au bout du compte, ce qu’elle a nous offerte : une expérience unique, sans comparaison, à vivre au moins une fois dans sa vie de passionné.

Rouler sur l’arène des mythiques 24 heures du Mans, cela peut paraître anodins pour certains, mais une concrétisation pour d’autres… Alors, nous aussi, nous avions à cœur de vivre cette incroyable expérience, nous nous sommes engagés dans cette belle aventure, qui a débuté il y a plusieurs mois déjà avec cette fantasmatique CD SP66, l’un des rares prototypes français à avoir participé au Mans 66 et 67, l’époque des exceptionnelles Ford GT40…

Grâce à l’aventure Peugeot, l’association qui gère le patrimoine automobile du groupe, le projet a pu voir le jour, faire renaître cette voiture rarissime, pour que nous puissions se jeter dans la bataille du Mans Classic. Un exceptionnel défi que j’ai pu partagé avec un autre journaliste Thomas de Chessé. Nous allons vous raconter la découverte de l’auto, nos premières armes à bord, et enfin notre engagement, et notre émotion, à pouvoir partager ce moment si particulier.

Retour quelques semaines en arrière, dans la région de Sochaux, nous sommes en route Thomas et moi, à bord d’une 205 d’époque, histoire de se mettre dans l’ambiance… Direction le site du patrimoine de Terre Blanche, à l’Aventure Peugeot. C’est ici que nous allons découvrir pour la première fois cette CD SP66… nous rencontrons Christian Guillaume, le responsable… Il nous emmène dans un lieu plutôt secret… Les réserves ! Là où sont stockés plus de 400 voitures du patrimoine : concepts, série, courses. Un  trésor ! La CD est là, elle nous attend sagement sur une étagère.

La CD, initiale de Charles Deutsch, son concepteur… Un célèbre aérodynamicien, Avant-gardiste qui construisait ses propres voitures, au départ avec des moteurs Panhard, puis avec Peugeot. Ultra aérodynamique, ultra légère, la CD ne pèse que 665 kg en ordre de marche, grâce à un châssis tôle, plié collé riveté, et une coque en polyester. En 66, ce prototype faisait déjà forte impression même si les trois modèles engagés non jamais terminés les 24h : Pannes, accrochages, accidents… Il ne reste aujourd’hui que deux modèles existants, dont celui ci.

Vous avez bien entendu, un moteur de 204 avec une boite 5… Un proto jusqu’au bout des ailerons, avec ce petit quatre cylindres de 1130 cm3 de 58 ch de base, retravaillé et porté à 105 110 ch, situé non plus en position verticale, mais couché. Une merveille qui démarre au ¼ de tour. La préparation a nécessité de longues heures.

Alors forcément on est très impatients de l’essayer. Pour le coup, on vous emmène en Bourgogne sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois où nous allons pouvoir prendre la mesure de ce bijou français.

Nous retrouvons bien sûr Christian Guillaume et Stéphane Caillet, un pilote pro qui a fait rouler l’auto dans des phases d’essais. Depuis 2018, la voiture n’a eu de cesse, dans les règles de l’art, d’être restaurée, améliorée, et le plus possible fiabilisée.

Allez c’est parti… premières impressions, sourire et excitations évidemment, sans oublier quand même un peu d’apréhension.

Après une petite dizaine de tours, enfin, la boite inversée avec la première, en bas la seconde en haut et ainsi de suite, n’a plus de secret pour nous. On s’échange le volant avec Thomas, et on se rend compte, très vite, que la voiture vous procure de bonnes sensations, le centre de gravité très bas permet un bon comportement avec des vitesses honorables à plus de 180 km/h… On se limite à 6000 tr en régime maxi pour ne pas risquer un pépin. On se rassure après un roulage de 45mm non stop.

Reste désormais l’émotion. Celle de pouvoir rouler dans le temple historique de l’endurance qui perdure depuis 1923, le fabuleux et mythique circuit des 24 heures qui, pour cette 10è édition du Mans Classic, réunit les plus belles autos de course traversées par les plus grand noms du sport automobile… Respect et humilité. Nous sommes inscrits par époques dans l’un des six plateaux, le 4ème, aux côtés de marques prestigieuses et de modèles légendaires… Ford Jaguar Ferrari Porsche, Alfa, Shelby…  et bien d’autres encore, avec des autos qui, n’ayons pas peur de le dire, développent deux à trois plus de puissance que notre magnifique CD. Cela procure une gentille pression.  Peut être un peu plus à Thomas qui participe à l’événement pour la première fois.

On en connaît un autre qui bouillonne, Christian Guillaume de l’Aventure Peugeot : la CD SP66, c’est son bébé, il est comme nous un peu dans le stresse, alors il nous donne ses recommandations. Et puis, il y a une visite inattendue, incroyable même : Jean Claude Ogier, en personne, le pilote de la CD 51 en 66, auto détruite lors de ce terrible accrochage… A 85 ans, il est venu jusqu’au Mans nous soutenir…

A deux pilotes, seulement, sans ceinture ni arceaux, chapeau Mr Ogier, une autre époque ! C’est le départ tant attendu, Thomas débute, je l’encourage, un départ à l’ancienne, un départ Le Mans, sans enjeu pour nous. On se jette dans le grand bain avec 80 voitures sur la pistes et nous affrontons les 13,626 km du circuit… Dunlop Mulsanne, Arnage, les Hunaudières, les premiers tours sont magiques, spectaculaires… la voiture marche bien.

Puis viens la nuit, une autre affaire… Les bruits, l’ambiance, ces lumières éblouissantes, ces feux omniprésents dans les rétros, ces bêtes de course qui vous doublent à droite, à gauche, sans que vous puissiez anticipez quoi que soit, on serre les fesses, on garde sa ligne, on évolue dans ce poumon emblématique du sport automobile.

On a de quoi s’émerveiller, mais l’histoire s’achèvera un peu brutalement pourtant, Quelques défections mécaniques nous ont soudainement rattrapés… La voiture, malgré notre objectif de terminer le week-end, ne repartira pas. Abandon. Dommage… On aurait voulu réécrire un peu l’histoire de cette  CD SP66 hors norme… Il en a manqué. Mais comment ne pas réaliser au bout du compte, ce qu’elle a nous offerte : une expérience unique, sans comparaison, à vivre au moins une fois dans sa vie de passionné.

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La météo était de la partie : grand ciel bleu et température élevée (26°C) mais pas assommante. Alliée à la frustration induite par l’annulation de l’édition 2020, pour cause de Covid, elle a incité plus que jamais le grand public à se rendre sur le circuit sarthois pour assister à la dixième édition du Mans Classic, organisé par Peter Auto. Malgré un ticket d’entrée plutôt élevé (plus de 70 €), quelque 200 850 passionnés se sont pressés dans les allées, les stands, les gradins et aux abords des virages mythiques, tels que Mulsanne ou Arnage. A partir du vendredi, le surcroît d’affluence s’est fait sentir, et a duré jusqu’au dimanche soir ! Cela s’est traduit par quelques retards sur le planning des courses : il fallait souvent du temps pour dégager l’accès à la piste. Heureusement, on comptait plus de 8 500 voitures à admirer auprès des clubs, plus de 200 exposants et, bien sûr, un bon millier de pilotes qui en ont décousu sur le circuit. Guinguettes, buvettes, restaurants éphémères et marchands de glace pullulaient, pour permette au public de se sustenter, le tout dans une ambiance festive et bon enfant. Car Le Mans Classic, c’est certes l’occasion de voir courir les voitures de sport les plus mythiques de l’Histoire mais aussi un évènement à l’atmosphère plutôt détendue. Par ailleurs, il démontre que la passion automobile est plus vivace que jamais, malgré la morosité actuelle. Surprise, la prochaine édition aura lieu non pas dans deux ans mais en 2023, histoire de fêter comme il se doit le centenaire des 24 Heures du Mans. Grand spectacle en perspective !

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Un automobiliste a été gravement blessé après un accident de voiture à Saint-Yzan de Soudiac. Sa voiture a chuté d’un pont de 10 mètres de haut.

L’accident a eu lieu dimanche soir vers 22 heures. Un automobiliste, qui circulait sur la route du Passage de Méric à Saint-Yzan de Soudiac, dans le Blayais, a perdu le contrôle de sa voiture avant de chuter d’un pont. 

Celui-ci surplombe une ancienne voie ferrée, à une dizaine de mètres de hauteur. Les pompiers ont du faire intervenir le Groupe de reconnaissance et d’intervention en milieu périlleux (Grimp) pour secourir la victime. 

L’automobiliste, un homme âgé de 55 ans  a été transporté dans un état très grave vers l’hôpital Pellegrin de Bordeaux. 

Cet encart de quelques lignes ayant pour propos « voitures de collection » circule sur le web, nous avons voulu vous le divulguer sans attendre.

Son titre (Fabrice veille sur les « vieux » chevaux du son et lumière de Cléry) est évocateur.

Sachez que l’éditorialiste (annoncé sous le nom d’anonymat
) est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour plusieurs autres articles qu’il a publiés sur le web.

Vous pouvez ainsi faire confiance aux infos qu’il diffuse.

Voilà lle « papier » mentionné :

Malgré son air un peu bourru, Fabrice Tribert est en fait une pipelette, analyse Fanny, sa compagne. Effectivement, cette remarque s’avère pertinente. Il suffit de lancer Fabrice sur son sujet, la mécanique, et il est parti sur l’autoroute de la discussion. Si, en plus, vous ajoutez la Seconde Guerre mondiale, il est intarissable, voire inarrêtable.

Ouvrages sur un objet équivalent:

MASERATI, panorama….,Le livre . Ouvrage de référence.

Porsche Turbo.,A voir et à lire. . A offrir.

24 Heures du Mans 2014, le livre….,Ouvrage Recommnandé par la presse.

La grande histoire des chars et véhicules blindés.,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.

Voilà qui va vous plaire : Un nouvel article que je viens de trouver sur internet et que nous vous reproduisons ci-dessous. La thématique est « voitures de collection ».

Son titre suggestif (Vous souvenez-vous de la… BMW Z8?) est évocateur.

Sachez que l’auteur (identifié sous la signature d’anonymat
) est connu et fiable pour plusieurs autres papiers qu’il a publiés sur internet.

Vous pouvez donc donner du crédit à cette édition.

Sachez que la date de publication est 2022-07-10 04:00:00.

Texte d’origine :

Qu’est-ce qu’était la BMW Z8? Une auto sport? Une élégante voiture de grand tourisme? Un simple hommage au passé? Un peu des trois? En imaginant un classique, BMW espérait aller marcher sur les plates-bandes de la Mercedes SL, voire de Ferrari. Mais à force de vouloir jouer sur tous les tableaux…

Pour comprendre les origines de la Z8, il faut remonter au Salon de Francfort 1955, au lancement du cabriolet 507. Celui-ci a été pensé par Max Hoffmann, l’importateur américain de BMW, pour combler le trou entre les roadsters anglais et la très chère Mercedes 300 SL (aussi importée aux États-Unis par Hoffmann). Basée sur la plate-forme de la 503, la 507 reçoit un V8 de 3,2 litres développant 150 chevaux. Les lignes sensuelles ont été réalisées par Albrecht von Goertz qui, après avoir travaillé pour Raymond Loewy, établira son propre bureau de style en 1953 (celui-là même qui tentera plus tard de s’approprier le design de la Nissan Z originale).

Hoffmann pensait pouvoir en écouler 5000 par année au prix de 5 000 $. Malheureusement, la production démarre difficilement et les premiers exemplaires arrivés sur le continent américain seront plutôt facturés 9 000 $, signant l’arrêt de mort quasi instantané du modèle. La 507 sera commercialisée de 1956 à 1959. Même le nom d’Elvis Presley figurant sur la liste des propriétaires n’arrivera pas à la rendre populaire et seulement 254 exemplaires seront fabriqués (comprenant un prototype et deux châssis transformés en véhicules concepts). Elle causera des pertes colossales pour BMW, qui n’avait vraiment pas besoin de cela à l’époque.

Un projet passion

Avance rapide au mois de mai 1993, dans le sud de la France. Toute la direction de BMW est là pour fêter le départ à la retraite d’Eberhard von Kuenheim. Ce dernier est à la tête de la marque depuis 1970. Sous son administration, BMW a connu une croissance incroyable et est devenue une compagnie mondialement réputée. En son honneur, on a fait venir les modèles introduits sous sa direction, plus quelques autres, dont une 507, histoire de pimenter les choses. En tournant autour, Bernd Pischetsrieder, le successeur de von Kuenheim, et Wolfgang Reitzle, responsable du développement, admirent les lignes du cabriolet et pensent qu’il faudrait en lancer une réinterprétation moderne. Nous sommes alors au début de la vague du rétrodesign.

De retour à Munich, Chris Bangle, qui est à la tête du design de BMW depuis 1992 après avoir travaillé chez Fiat, se voit confier ce projet. Il demande à quelqu’un de son équipe de se porter volontaire. Henrik Fisker lèvera la main. Ce Danois d’origine est entré chez BMW en 1989. Il ira ensuite œuvrer chez Aston Martin en 2001 avant de fonder sa propre marque en 2007, Fisker Automotive, pour commercialiser la Karma. Il est aujourd’hui de retour sous les projecteurs alors que sa nouvelle compagnie, Fisker Inc., s’apprête à lancer un VUS 100% électrique, l’Ocean.

Fisker s’enthousiasme pour le projet. Comme il n’est pas officiel, il n’a pas de numéro de code et ne passe pas par les canaux habituels, il peut faire ce qu’il veut. Il entrevoit plus une évolution qu’un hommage, un peu à la manière de la Porsche 911, qui a continuellement été développée au fil des années. Les cinq ingénieurs qui travaillent avec lui conçoivent une nouvelle plate-forme, avec un châssis principalement composé d’éléments en aluminium extrudé et les trains roulants de la M5 E39. L’intérieur, quant à lui, est signé par Scotty Lempert. La direction s’enthousiasme devant les premiers dessins et le programme est officiellement approuvé. Les premiers prototypes commencent à être évalués en 1996. Le concept Z07 (Z pour Z ukunft, soit « avenir » , et 07 en hommage à la 507) est dévoilé en octobre 1997 au Salon de l’auto de Tokyo (le même salon où Mercedes présentera son concept Maybach). La réaction positive unanime finit de rassurer BMW.

Toute une expérience!

Le développement se poursuit et le modèle final est exposé au Salon de l’auto de Francfort 1999. Sous la carrosserie en aluminium se cache le V8 S62 de 4,9 litres de la M5 produisant 400 chevaux. Il est couplé à une transmission manuelle à 6 rapports. Le bloc moteur est placé en retrait de l’essieu avant, ce qui autorise une répartition du poids proche de l’idéal : 50,8/49,2. Si l’essentiel des suspensions provient de la M5, le boîtier de direction à recirculation de billes laisse sa place au système à crémaillère du X5. Malgré l’utilisation intensive d’aluminium, la Z8 affiche 1 585 kilos sur la balance. Ce qui ne l’empêche pas d’atteindre 250 km/h (vitesse limitée électroniquement) et d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Le magazine Road & Track mesurera 0,92 g d’accélération latérale.

Le châssis et la carrosserie sont fabriqués et peints à l’usine BMW de Dingolfing puis sont envoyés à celle de Milbertshofen, à Munich (là où ont été produits les cabriolets Z1) où l’assemblage final est essentiellement réalisé à la main. BMW estime que fabriquer une Z8 prend 10 fois plus de temps que de construire une Série 3.

La production commence en 2000 et la Z8 arrive en Amérique du Nord pour le millésime 2001. Affichée 195 000 $ au Canada, ce qui la place dans la gamme de prix de la Ferrari 360, la Z8 est relativement bien équipée : intérieur en cuir, capote électrique (avec vitre arrière en plastique), toit dur amovible de couleur carrosserie, sièges chauffants, chaîne audio Harman Kardon avec changeur 6 CD et navigation (écran rétractable) ainsi qu’un téléphone cellulaire Motorola. Au lancement, quatre couleurs sont offertes : gris argenté, noir, bleu Topaz et rouge. La dernière année, un gris Stratus sera ajouté. Mais il est toujours possible de choisir une couleur personnalisée alors que les clients européens ont droit à une rare finition biton .

La Z8 se distingue aussi par l’expérience client. Chaque auto est vendue avec un modèle réduit au 1/18e et un livre personnalisé comprenant le numéro d’identification du véhicule, des photos de la production ainsi que des échantillons de peinture et de cuir. Les futurs propriétaires peuvent prendre livraison de leur véhicule au siège social de BMW, à Munich (un tour d’Europe est proposé en option) ou bien au centre de performance, à Spartanburg, en Caroline du Sud. De plus, un cours de conduite est aussi inclus dans le prix. Enfin, au lancement, BMW garantit la disponibilité de pièces pour 50 ans, histoire de rassurer les acheteurs.

De Munich à Buchloe

L’accueil de la presse est enthousiaste. Celle-ci salue l’audace de BMW de lancer un tel modèle et apprécie les lignes et les performances de l’auto, proches de celles d’une Ferrari 360. Par contre, elle est plus critique sur la direction, les suspensions un peu trop fermes et sur l’absence d’un différentiel arrière à glissement limité (plusieurs propriétaires feront installer par après un différentiel Quaife). Et puis, il y a le lien avec James Bond (voir aparté). Tout est là pour garantir le succès…

Pourtant, les ventes ne sont pas à la hauteur des attentes de BMW, qui transfère le projet au préparateur Alpina  en juin 2002 pour les derniers exemplaires. La Z8 est sérieusement retravaillée avec un esprit plus grand tourisme : le V8 S62 cède sa place à un M62 de 4,8 litres revu par Alpina et commandant 375 chevaux, la boîte 6 manuelle devient une boîte 5 automatique, les suspensions sont adoucies, les roues passent à 20 pouces (contre 18). L’intérieur est lui aussi révisé : ajout d’un indicateur de rapport, cadrans à fond bleu, nouveau cuir, boutons de sélection de vitesses au volant et plaque avec le numéro d’exemplaire. La production de la Z8 s’arrête chez BMW en novembre 2002 et chez Alpina , à Buchloe, en octobre 2003.

Un classique instantané

Au final, seulement 5 703 Z8 seront produites : 5 148 BMW et 555 Alpina . Sur ce total, 2 543 finiront en Amérique du Nord, dont 450 Alpina . La couleur la plus populaire a été le gris argenté (3 182 exemplaires), suivi du noir (1 572), du bleu (319), du rouge (219) et du gris Stratus (196). Enfin, 124 voitures ont reçu une couleur personnalisée ainsi que 19 un fini biton .

Pas assez sportive pour les uns, pas assez grand tourisme pour les autres, la Z8 n’a pas su vraiment trouver sa place, malgré des lignes extrêmement aguichantes. Mais le coup de génie de BMW est d’avoir pensé l’auto comme un futur classique. Malgré une production d’à peine plus de trois ans, elle est aujourd’hui très recherchée sur le marché de la collection. Au Canada, certaines demandent 300 000 $ et plus. Voilà ce qui arrive lorsque l’on part d’une bonne base!

Aparté : Bond, James Bond…

Pour la venue de Pierce Brosnan dans le rôle de James Bond au cinéma, la compagnie de production EON Productions signe un accord de trois films avec BMW. On verra donc une Z3 dans Goldeneye et une 750iL dans Demain ne meurt jamais. Lorsque les producteurs découvrent les prototypes de la Z8, ils ne veulent plus entendre parler de rien d’autre pour leur prochain film, Le monde ne suffit pas. Problème : le tournage doit avoir lieu durant la première moitié de 1999 et aucun véhicule ne sera prêt à ce moment-là. BMW fournit trois carrosseries en fibre de verre (seules les portes s’ouvrent), qui seront montées sur des châssis de réplique d’AC Cobra avec des moteurs V8 Chevrolet de 5,7 litres. On peut voir Brosnan conduire l’auto avec les bras croisés lors de son arrivée en Azerbaïdjan à la demande de BMW, qui n’avait pas encore finalisé le dessin du volant. C’est une maquette vide qui sera coupée en deux dans la grosse scène d’action… apparemment au grand désarroi d’Henrik Fisker.

En vidéo: notre essai de la BMW M3 2022

A lire sur un objet comparable:

Alpine, Le sang bleu.,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.

La Citroën DS De mon….,Ouvrage . A emprunter en bibliothèque.

Michelin à la….,Le livre . Ouvrage de référence.

Mini, histoires inédites.,Le livre .