Versez-en un pour un autre excellent moteur : Volkswagen a construit le VR6 final.
« Après 34 ans et près de 1,87 million d’unités produites, le moteur emblématique VR6 fait ses adieux », a écrit Andreas G. Schleith, porte-parole de Volkswagen, sur LinkedIn. Le dernier VR6 a été construit le 12 décembre.
Le VR6 a pris sa retraite du marché américain après l’année modèle 2023, lorsque l’Atlas est passé au quatre cylindres uniquement, mais il a survécu en Chine jusqu’à il y a quelques jours. Le Q6, un crossover du marché chinois apparenté à l’Atlas mais qui n’est vendu ni en Europe ni aux États-Unis, était notamment propulsé par un VR6 de 2,5 litres.
Comme le Hemi V-8, qui vit ses derniers mois dans le Dodge Durango, le VR6 a été porté jusqu’au coucher du soleil par un SUV familial. Une fin peu glorieuse pour un moteur souvent synonyme de performances. Elle a fait ses débuts mondiaux au Salon de l’auto de Genève en 1991 et a été inaugurée par la Passat, mais elle a rapidement fait son chemin vers la Corrado, la Jetta et, surtout, la Golf de troisième génération.
Je mets en avant la Golf en raison du statut de superstar dont elle jouissait au début des années 1990. A l’époque, c’était la référence du segment et le voiture que les rivaux de Volkswagen utilisaient comme référence. L’abandon d’un six cylindres entre ses ailes a creusé l’écart entre la Golf et ses rivales en termes de performances et de prestige, et cela aurait été beaucoup plus difficile à réaliser avec une autre configuration.
La beauté du VR6 réside dans son emballage. Il est considérablement plus étroit qu’un V6 traditionnel car ses cylindres sont placés selon un angle compris entre 10,5 et 15 degrés ; ils partagent notamment une tête. Et pourtant, ce n’est pas beaucoup plus long qu’un quatre de droite, et il est beaucoup plus court qu’un six de droite. Je n’ai pas de ruban à mesurer ni de Golf de troisième génération à portée de main pour vérifier, mais je parierais qu’un six cylindres en ligne ne rentrerait pas dans le compartiment moteur.
Le contexte est utile ici. Volkswagen a proposé deux variantes de la GTI pour 1996. Le modèle d’entrée de gamme utilisait un quatre cylindres de 2,0 litres développant 115 chevaux et 122 livres-pied de couple. Ensuite, un VR6 de 2,8 litres a affiché des chiffres de 172 et 177, respectivement. Si vous êtes un fan de MK3, vous faites partie soit de l’équipe quatre cylindres, soit de l’équipe six cylindres. Je ne suis pas là pour trancher le débat, et oui, je suis conscient que le VR6 était plus lourd. Je me tiens simplement en terrain neutre pour souligner que l’écart de performances non négligeable était l’attrait du VR6 à une époque où la puissance et les chiffres de vitesse de pointe vendaient encore des voitures.
Les premières versions du VR6 comportaient 12 soupapes et 2,8 litres de cylindrée. La cylindrée a progressivement augmenté jusqu’à 2,9, 3,2 et finalement 3,6 litres, et une version à 24 soupapes a fait ses débuts en 1999. Les différentes évolutions du VR6 ont fini par équiper une liste longue et diversifiée de voitures parmi lesquelles l’EuroVan, la New Beetle. RSi et le Touareg. La R32 de première génération, qui a ouvert un nouveau monde de performances pour la Golf, était propulsée par une version 3,2 litres du VR6. Même la puissante Phaeton utilisait un VR6 comme moteur d’entrée de gamme.
Le VR6 ne se limitait pas à la gamme Volkswagen. L’Audi TT d’origine et la Porsche Cayenne de première génération, deux voitures extrêmement importantes pour leur constructeur respectif, étaient disponibles avec un VR6 de 3,2 litres. SEAT et Škoda l’ont utilisé, ce à quoi on s’attend. Mercedes-Benz l’a utilisé dans la Classe V de génération W638, ce à quoi on ne s’attend probablement pas. Bon sang, il y avait des chariots élévateurs et des camping-cars Winnebago propulsés par le VR6 !
Le downsizing a finalement permis de tirer le meilleur parti du VR6 de la gamme Volkswagen. Au début des années 1990, l’idée d’une Golf à six cylindres était passionnante et un peu exotique. Au début des années 2020, c’est carrément décadent. Selon la marque, même l’Atlas de taille XL n’a pas besoin d’un six pots, alors pourquoi s’embêter à concevoir un nouveau VR6 ? Nous, ainsi que les fans de VW du monde entier, pourrions penser à quelques raisons, mais le temps passe. Adieu VR6, vous allez nous manquer.