De nombreuses tendances dans le monde de la moto ont tendance à être corrélées à celles du secteur automobile, et selon la plupart des indicateurs, ces tendances sont à la hausse. Prix, complexité, poids : tout augmente avec le temps. Quiconque y prête attention l’a remarqué au fil des années, mais de temps en temps, certains fabricants parviennent à contrecarrer l’inertie apparemment inévitable. Un exemple qui m’est venu à l’esprit est la Porsche 911, et nous avons maintenant le nouveau moteur Ducati V2.
De nombreux modèles de moteurs d’époque ont été contraints à l’abandon en raison d’exigences de plus en plus strictes en matière d’émissions et d’emballage. C’est en partie la raison pour laquelle Porsche a ouvert le robinet d’eau qui a inondé le compartiment moteur de la 911 en 1997, créant ainsi la plus grande 911 à ce jour. Pourtant, le nouveau châssis 996 a perdu 110 livres par rapport à son prédécesseur, même avec un encombrement plus important. Ducati a tiré cette page du livre d’histoire de Porsche et a appliqué tout ce qu’elle pouvait à son nouveau moteur, le V2.
Le nouveau V2 a été réduit à 120 livres, ce qui le rend 13 livres plus léger que le Testastretta Evoluzione et 12,7 livres plus léger que le Scrambler Desmodue. Le tout en développant 120 chevaux et 69 lb-pi de couple. Le jumeau à 90 degrés est de la vieille école, mais continue de vivre grâce à une technologie résolument nouvelle.
La cylindrée est de 890 cm3, avec un alésage et une course de 96 mm x 91,5 mm, respectivement. Cette disposition surdimensionnée permet d’augmenter la puissance dans la plage de régime et l’extrémité inférieure est assistée par le système de synchronisation variable d’admission, qui peut modifier l’ouverture de la soupape d’admission en continu pour une fenêtre de 52 degrés de rotation de l’arbre à cames. Le système de commande utilise la position du papillon et le régime du moteur pour modifier le calage de l’admission afin de maximiser une distribution de puissance fluide.
L’emballage de la pompe à eau sur la culasse avant permet de réduire l’encombrement des tuyaux en caoutchouc qui envahissent les côtés des motos nues de Ducati depuis des années, et contribue également à réduire le poids. Un autre élément qui permet de réduire le poids est l’échangeur de chaleur eau-huile situé entre les cylindres. Cela simplifie l’apparence et élimine également le refroidisseur d’huile, ce qui donne un ensemble plus petit et moins délicat. Le V2 conserve toujours un intervalle d’entretien des soupapes relativement long de 18 000 milles. La culasse est également boulonnée directement sur le carter, ce qui rend l’ensemble extrêmement rigide. C’est un peu comme les courroies de distribution.
Le V2 se retrouvera dans plusieurs modèles de la gamme Ducati, qui seront annoncés le 5 novembre. Même sans être installé dans un châssis, ce moteur constitue un témoignage intéressant du chemin parcouru dans le développement et la compréhension du moteur à combustion interne, et pourrait même laisser entrevoir jusqu’où il pourrait aller. Le poids est un sous-produit malheureux des designs modernes, mais heureusement, quelques marques ont réussi à résister à la tendance. Mazda l’a fait avec la ND Miata. Porsche avec la 911. Et Ducati avec ce nouveau V2. Qui sera le prochain ?
